各方势力进场，“换电棋局”正进入艰难对弈阶段

出品 ｜ 探客深科技

作者 ｜ 尹太白

编辑 ｜ 蛋总

最近，“宁王”发布2022年一季报后股价接连下跌，引起人们关注。作为动力电池领域的全球霸主，宁德时代的生产发展直接影响着庞大的新能源汽车行业。

毕竟，动力电池的质量及续航问题一直是影响新能源汽车销量的重要因素。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45．3％。

不过，并非没有解决续航问题的办法，比如最一劳永逸的方案便是通过搭载高能量密度动力电池来提高续航。

“事实上，在现有技术体系下，搭载高能量密度动力电池可能不是最好的选择。”动力电池行业人士曹旭向「探客深科技」解释，“高能量密度动力电池的类型主要为三元锂电池，三元锂电池中镍金属的含量占比较大，虽然能量密度得以提高，但同时也会导致动力电池的热失控温度和安全性下降，更容易引发自燃等安全隐患。”

一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，解决新能源汽车的续航问题主要还是围绕充电模式和换电模式做文章。

充电模式被视为最直接的解决方案，但在充电桩设备尚不完善的情况下，换电模式作为一种折中的解决方案被推至台前。

换电模式是指通过直接更换新能源汽车的动力电池来解决续航问题的补能方案。换电行业起步于2007年，并在2020年进入高速发展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8．1万家换电相关企业，其中，2021年新增4．5万家，同比增长171．1％，而2020年新增1．66万家，同比增长348．7％。

换电相关企业数量暴增的另一面是，换电行业是一个千亿规模赛道，拥有巨大的市场容量。东方证券的研报显示，2025年中国换电车型保有量预计将达到500万辆，约有2．2万座换电站落地，运营市场规模有望触碰2631亿元，2021－2025年的年均复合增长率超过100％。

进入2022年后，宁德时代、广汽埃安等产业链相关方强势入局，为换电行业带来了更加广阔的想象空间。

4月18日，宁德时代全资子公司时代电服推出的EVOGO（乐行换电）换电项目在厦门正式落地。首批启动服务的快换站共有4座，预计到今年年底将在厦门完成30座快换站的投建和启动，届时，每3公里的服务半径内至少拥有1座快换站。

位于厦门的快换站启动后，宁德时代的换电业务再度提速。

4月27日，宁德时代与爱驰汽车就EVOGO换电项目展开合作，双方将以爱驰旗下首款车型U5为载体，共同开发组合换电版车型，并计划于2022年第四季度推向市场。

无独有偶，广汽埃安在4月21日也宣布其首个超级充换电中心在广州落地，与EVOGO快换站不同的是，前者将光伏、储能、充电、换电进行了融合。

按照规划，广汽埃安将于今年在广州投建220座超级充换电中心，实现3公里服务半径覆盖，而2025年将扩充至1000座，实现1．5公里服务半径覆盖。

不过，尽管换电赛道上挤满了各个领域内的佼佼者，但实际推行起来却异常艰难。

无论是蔚来、吉利集团、北汽新能源等新能源汽车厂商，还是奥动新能源、协鑫能科等第三方换电运营商，均一直未能真正普及换电模式，彼此之间始终各自为战、互不妥协，谁也无法打破换电行业长存在已久的僵局。

这场“换电棋局”正进入艰难对弈阶段。

1、换电风口已至，各方势力进场

客观来说，换电模式的优势值得肯定。

曹旭告诉「探客深科技」，在消费者层面上，换电模式能提高效率、安全便捷、节省补能时间与新能源汽车购置费用；

在新能源汽车厂商层面上，动力电池成本占到整车成本的40％以上，而换电模式将进一步降低整车成本以及免除对动力电池的维护成本；

在稀缺资源消耗层面上，换电模式能够尽最大程度发挥每一块动力电池的价值，降低对锂、镍、钴等金属的消耗，是对抗动力电池原材料成本飙升的一种有效方式。

“换电模式下多方均能受益，2022年是换电模式真正普及的一年，换电行业已经迎来风口。”曹旭预测。

（图 ／ 视觉中国，基于RF协议）

这个预测并非毫无根据，换电模式的优势和价值正逐渐被社会各方所看见。

2021年以来，支持换电行业发展的政策频繁出台，其中颇具风向标意义的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，共有11座城市被纳入试点范围，目标是推广超10万辆换电车辆以及超1000座换电站。

2022年3月，《2022年汽车标准化工作要点》明确要求，加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。

“政策层面接连推动换电行业的发展，意味着新能源汽车搭配换电模式已是大势所趋，但考虑到政策转向时间不久，且换电模式的商业化仍处于探索期，业内普遍预测2022年新建换电站数量将超过3000座，并释放近百亿元的市场容量。”曹旭向「探客深科技」透露。

在造车新势力中，蔚来对于政策导向最为敏感。

2020年5月，换电站首次作为“新基建”的重要组成部分被写入政府工作报告，一个月后，蔚来便正式推出基于换电模式的BaaS（电池租用服务）购车方案：消费者能以低于整车售价4－7万元的价格购入不包含动力电池的裸车，而动力电池则采用租赁的方式，每月只需支付租赁费用即可。

BaaS购车方案带来的好处显而易见，比如消费者的购车成本大幅降低，同时还不用再担心动力电池的寿命衰减。

虽然蔚来的先发优势明显，但其换电模式在实际推行过程中仍然困难重重：一方面，蔚来以新能源汽车厂商的身份推行换电模式，难以获得竞争对手的响应；另一方面，换电站的投入成本高企，一直陷于亏损泥沼的蔚来不得不承担巨大的资金压力。

但蔚来并不打算放弃这根“硬骨头”，换电模式仍是其发展重点。

蔚来联合创始人兼总裁秦力洪在NIO Power三周年纪念日时表示，从2022年到2025年，中国市场每年新增600座换电站，到2025年年底，全球的蔚来换电站数量将超过4000座，另外保证同年将有90％的用户的住房成为“电区房”。

盯上换电模式的不止蔚来，宁德时代也在2022年正式入局换电赛道。1月18日，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案。

此前，宁德时代一直在通过各种方式探索换电业务，比如与哈啰出行、蚂蚁金服共同推出了针对两轮电动车的换电服务“小哈换电”；联合国泰君安国际和蔚来成立了武汉蔚能电池资产有限公司推出BaaS业务。

宁德时代的换电业务被业内寄予厚望。“目前在全球范围内，没有任何一家企业对动力电池的影响力能强过宁德时代。”曹旭向「探客深科技」表示。

“于换电行业而言，宁德时代客户众多，能从源头上推动合作，有望打破动力电池标准难以统一的僵局；于多元化业务而言，换电业务能够帮助宁德时代提前应对瓶颈期，开辟新增长曲线，同时便于回收退役动力电池，打造产业闭环。”曹旭说。

在蔚来和宁德时代之外，还有不少产业链相关方在积极布局换电业务并公布了各自的2025年计划。

比如，中石化准备建设5000座充换电站；国家电投将新增总投资1150亿元，建设4000座换电站和22．8万套动力电池；吉利集团将在全球运营5000座极速换电站并覆盖100座以上核心城市；奥动新能源将规划落地10000座换电站……

各方势力进场之后，换电行业的发展速度或将大大超出预期。