俄乌战争、中国疫情对全球汽车业、供应链、产销量、原材料价格的冲击有多大？

全球汽车快讯 据外媒报道，宝马旗下两家德国工厂已停产，梅赛德斯－奔驰旗下装配厂的生产进度也放缓了。大众也发布了停产预警，正在寻找可替代的零部件渠道。

全球汽车业已经历了一年多的“灾难级”芯片及其他关键性部件的供货中断，进而导致减产、配送延迟、新车涨价、二手车价格飙升，超出数百万用户的预期。

如今，又出现了一个新的不利因素——俄乌战争，为全球汽车业新增了一个新障碍。至关重要的电线也突然断货，因为这批货物是在乌克兰制作的。随着买家需求的高企、原材料稀缺及战争引发的新一轮供货中断，预计车价将持续上涨，直至明年。

若俄罗斯的金属出口被切断（其产品涵盖了从制作触媒转换器的钯到制作电池车电池的镍），俄乌战争对汽车业的冲击最先出现在欧洲，但美国产量很可能也会遭受波及。

艾睿铂（Alix Partners）咨询公司全球汽车事业部的共同负责人——马克．维克菲尔（Mark Wakefield）表示：“未来车企可能会遭遇部件缺失，而非无法实现车辆的生产。供应输送环节的任何问题都可能会造成生产中断或意料外的成本激增。”

自新冠疫情于两年前爆发后，供货问题就一直在“折磨”车企，当时工厂一度关停，甚至引发了车辆短缺。

在经历了这一衰退期后，汽车业迎来了强势复苏，但这也造成了汽车业出现了严重的供不应求——车辆供需上的不匹配使得新车及二手车的售价狂飙，超过了整体通胀率。

据埃德蒙兹网美国的新车均价同比上涨13％至45，596美元／辆（约合290，163．82元／辆），但二手车均价的飙升幅度更大，截止至今年2月，其价格已高达29，646美元／辆（188，661．21元／辆）

在俄乌战争爆发前，标准普尔全球移动公司（S＆P Global Mobility）预计，全球车企今年和明年的产量将分别达到8400万辆和9100万辆。（相较之下，2018年的全球汽车产量就达到了9400万辆。）如今，该公司对今年和明年全球汽车产量的预期值调整为不足8200万辆和8800万辆。

在诸多分析师中，标普执行董事Mark Fulthorpe认为，北美和欧洲的新车可及性依然将十分紧俏，而价格也将继续高企，直至2023年。

随着问题的加剧，那些觉得新车价高的买家们将会强化二手车市场的需求，从而进一步抬高其售价，对许多家庭而言，这无疑是负担不起的价格。

最后，整个经济都处于高通胀状态，不论是食品、汽油、租赁还是其他必需品，这会导致大量的普通购买者（老百姓）将无法负担新车或二手车的购买，对车辆的需求将再次下滑。最终，价格会更贵。

Fulthorpe表示：“直到通畅压力开始真正侵蚀消费者和企业的能力。这很可能意味着，凡是有意向购车的消费者被迫要支付最高价（含高溢价）。”

俄罗斯汽车工厂的关停是产量前景黯淡的一项因素。雷诺于上周表示，其莫斯科工厂也停产了，而雷诺是在俄罗斯持续生产的最后一家车企了。

乌克兰成为战争区域后，对汽车业带来的创伤也不小。美国富国银行预计，整个欧洲大陆汽车生产所需的关键性线束，有近10％－15％都是在乌克兰生产的。在过去十年内，车企及零部件企业都在乌克兰工厂投了钱，旨在降低欧洲工厂的成本并提升收益。

线束的短缺迫使德国、波兰、捷克共和国等国汽车工厂的生产进度，使得标普将今年和明年的全球汽车产量预期大幅削减了260万辆。线束的短缺或将引起德国出口到美国及其他国家及地区的汽车数量有所下滑。

线束指的是电线及接头，对每款车型而言，均有其专属的设备，不太可能轻易从其他的零部件供应商处采购获得。

尽管俄乌战争爆发，但安波福、莱尼等零部件供应商正竭力不定期地重启乌克兰西部的工厂。安波福首席财务官Joseph Massaro承认：“乌克兰并未开放任何类型的正常商业活动。”

总部位于都柏林的安波福，正设法将生产设施迁址到波兰、罗马尼亚、塞尔维亚，甚至还可能还包括莫斯科。然而，工厂的迁址将耗费六周时间，使得许多车企在这段时间内缺少零部件。

Massaro向分析师透露：“我们不得不评估是否及何时才能重返乌克兰，估计持续时间很长。”

宝马正设法与乌克兰境内的供应商合作，并打造更为广阔的零部件网络，梅赛德斯－奔驰和大众也是如此。

然而，想要寻找可供替代的供应商，这可能不太现实。绝大多数零部件工厂的运营负荷量都接近其产能，为此，要新建全新的工作空间（工厂）。许多公司还需要耗费数月时间来招募更多的工人并排班。

Fulthorpe表示：“培训流程有助于加快新劳动力的启用时间，但培训并非一蹴而就的事情。”

Fulthorpe宣称，他预见到未来乌克兰和俄罗斯都会出现进一步的原材料供货吃紧。乌克兰是全球最大的氖气出口国，该气体被用于激光器中，用于蚀刻计算机芯片上的电路。

绝大多数芯片制造商的供货量均能维持半年。今年晚些时候，其存货就会耗尽。这意味着，芯片短缺的情况或进一步恶化。早在俄乌战争爆发前，生产延误的情况就已经远超车企的预期了。

同样地，俄罗斯是铂、钯等原材料的核心供应国，上述金属材料通常被用于减轻污染的触媒转化器。俄罗斯的镍产量则占到全球总产量的10％，该材料也是电动车电池的重要原材料。

俄罗斯的矿产供应尚未被切断，对材料的循环再利用可能有助于缓解供货短缺，而其他国家也可能提升产量。此外，某些车企也开始囤积金属材料。

但俄罗斯还是重要的铝生产国、生铁（用于炼钢）原料地。艾睿铂表示，美国近七成的生铁进口品均源自于俄罗斯和乌克兰。钢厂还需要将生产从巴西迁往别处或采用替代性材料。

同时，如今的钢价从数周前的900美元／吨（约合5727．42元／吨）提升至1500美元／吨（约合9545．70元／吨）。

截止至目前，俄乌停火的协商似乎毫无进展，而战火依然如火如荼。

中国又爆发了新一轮的新冠疫情，这或将导致汽车零部件的供货中断。业内分析师认为，他们尚不清楚零部件、原材料供货及汽车生产恢复正常的时间点。

尽管俄乌停战协议仍在协商中，但对俄的出口制裁依然生效，直至后期达成最终协议。Fulthorpe表示，由于供应链仍存在大范围的供货中断，未来还存在进一步的“后遗症”。

Wakefield还指出，由于被抑制的全球汽车需求非常强烈，即使车企全面复产，制造足量的汽车也是一件旷日持久的事情。

至于何时才可能生产足量的轿车、卡车来满足需求量并抑制价格上涨。

Wakefield表示不太了解。他说道：“我们所处的大环境可用“价格持续上涨、产量受抑制”来概括。对汽车业而言，这也太奇怪了。”（本文为编译作品，所用英文原文选自yourerie）

       原文标题 : 俄乌战争、中国疫情对全球汽车业、供应链、产销量、原材料价格的冲击有多大？