电池涨价5%，车价涨10%，李想说“离谱”才离谱？

李想说电池涨价离谱，马斯克说特斯拉被电池限制，全行业涨价才是真离谱。

这周三，理想做了两件事，一是继续放出理想L9的系列消息，另一件是公布自己的下一阶段涨价计划，理想ONE的全国统一零售价格将由之前的33．8万元上调至34．98万元，差值1．18万元。
在最近的涨价潮里，已经有40－50款电动车在3月宣布了自己的新一轮调价计划，几乎覆盖所有主流电动车品牌。而这，也是从2022年开年到现在实质上因为电池／周边原材料等涨价的第一轮跟涨，因为之前的一轮涨价，是车企应对电动车补贴退坡的行为。

也就随着增程式混动理想ONE也扛不住，要涨价，可以预见，基本上所有带大容量动力电池的新能源车都可以跟涨（目前除了蔚来）。所以，问题是，电动车电池究竟涨了多少，车企集体涨价，是真的不得不涨，还是自己想涨就涨。

所谓电池价格的离谱，离到什么程度？

在中国汽车产业里，李想身上的一直有一个标签，敢说的人。比如对着等速60km／h续航开炮，最后引发了一场行业变革。最近他谈及动力电池时，也是一样敢说。理想汽车官宣调价的3天前，李想在社交媒体上表示，“二季度电池成本上涨的幅度非常离谱”。

和李想一样表达过电池成本上涨带来压力的，还有着埃隆·马斯克，大体意思就是“特斯拉的发展速度已经受到了动力电池成本上涨的相关限制”。简言之，从上下游都有控制且自产电池的比亚迪3月中旬宣布了今年第二次调价，金额3000－6000元之后，明眼人都能看出，电动车全行业涨价大体上是主趋势。

再到动力电池容量更小的增程式理想ONE开始涨价，那就意味着，短时间内主玩PHEV技术的车企，也可能跟上。所以，我们开始探究，现在的动力电池大概的真实涨价情况是什么。

一位动力电池厂商的消息人士向路咖汽车表示：“现在的上涨幅度还没有超过去年的预测水平，但战争带来的连锁反应，充满太多不确定性，也没法预测三季度时原材料的相关走势。”

所谓预测水平，指的是IHS Markit在2022年近期发布白皮书中的数字，即2022年的电池平均价格预计比2021年高出5％，且需要注意的一点是，这份报告的披露时间在俄乌之后，经过了进一步的调整。之中同时测算了俄乌带来的影响，即俄罗斯矿业公司 Nornickel 生产了全球约 20％ 的用于电动汽车电池的高纯度一级镍。

“电池价格的上涨不算离谱，但到了车企那边，表现出来的差异有点离谱。”关于涨价的话题，现如今都主要围绕着原材料碳酸锂的涨价1年多时间超过10倍，镍的价格在上涨，这2个点。但，结局和反差却让人难辨，车企里谁说的涨价是真，谁说的是不真。

就在3月25日，丰田汽车对外表示，俄乌局势的变化大，全球体系链受冲击，丰田表示自己的单车成本上涨520美元，按当下汇率等于3310．2元人民币。

而这，和另一种网络大V所说的说法，南辕北辙。大V所说，30多度容量的动力电池，采购成本从2万升到接近4万，60度电池，电池成本增加3－4万。按这样的推断，除了特斯拉和少数车型的涨幅在2万元以上之外，大多车型的产品涨价主要在1万元左右为主。如按大V所说，车企这一轮基本都是纯赔钱，哪怕是涨价以后也在继续赔钱。

显然，这不符合常理。另外，从蔚来汽车最近发布的财报里，我们还能看到很多车企所说的电池涨价离谱，其实并不离谱。和离谱之间形成鲜明反差的信息包括：1． 蔚来依然认为2022年整车毛利率保持在18％－20％的目标可实现，并谋求在2023年Q4盈亏平衡，2024年盈利；2． 蔚来的调价行为会在换装8155芯片＋5G模块后进行；3． 蔚来呼吁少数碳酸锂厂商，不要做投机涨价。如果电池成本真的已经离谱到涨价翻倍，甚至更高，那蔚来现在所说的盈利目标就是压根不可能达到的，扛着不调价，也早就压迫着它的现金流（财报上显示有500＋亿元）。

动力电池人士的表达是还没达到预测数值；丰田向全球表示生产成本有涨价，提升520美元／车左右；蔚来所公布的财报。三者组合之下，动力电池的离谱涨价这种话题，可以先往后看了。另外，要注意的是，就在涨价潮比较集中的3月23日之前，相关部门已对锂盐企业进行了约谈，工信部原材料工业司、装备工业一司会同发展改革委价格司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局日前召开座谈会，要求锂电产业链上下游企业共同引导锂盐价格理性回归。

就在现阶段，碳酸锂价格经过连续多个月的暴涨后，已经逐步趋于“较冷静”状态，行业对接下来的成本上涨判断是预计二季度价格有所回落，不过幅度、第三季度及全年走势里，还充满着很多其他全球局势的新变量。

电池涨价不离谱，车企涨价真离谱？

对上下游企业进行约谈，引导价格理性回归，这在不久前的芯片荒里，有着相同的操作。也就在这句话背后，体现着汽车供应链上下游的“江湖”，原材料不断上涨，就在供应链生意里也有诸如股市里追涨杀跌、抄底摸顶般的同类存在。

诚然，锂盐的供需关系当前有着无法抹平的缺口，消耗量大，库存已见底，全球新冠疫情及其他方面带来了影响。而冲突、矛盾、信息／资源不对等，也孕育了新的利润空间。

回到汽车涨价潮的话题里，现如今的车价上涨，部分车企的部分车型幅度比较夸张，有真正的离谱之势。

如，五菱在涨价潮中交出的答卷，五菱宏光MINIEV、五菱NanoEV、宝骏KiWiEV，上调价格幅度在4000－8000元不等，微型电动车至此在五菱品牌中，告别了2万元时代。售价最低五菱宏光MINI EV轻松款，涨价幅度已超过10％，为14％。按汽车行业最夸张的电池／成本占比80％计算，最低配五菱宏光MINI EV车型的电池成本上涨已明显超过5％，而且，这还是价格相对更便宜的磷酸铁锂电池，非三元锂电池。

特斯拉的涨价，自然更超出行业主流状态，在2021财报中，特斯拉展示了自己出色的制造和盈利能力，单车毛利率30％左右。在涨价潮中，特斯拉的2款车型也快速跟上，以承担主要销量的Model Y后驱驱动版（低配）为例，其价格从2021年年末的28万元区间，现已上升至31．69万元，且在后续还有继续涨价可能。

车价上涨，又一次超过10％这一数值。一方面是单车毛利率30％，行业的绝对翘楚，可以轻松吃下电池成本上涨带来的压力，一方面却是占销量大头的主力版本车价上涨10％，这之中的出入，意味着特斯拉并不想让自己发生任何损失，还是消费者来承担，它继续追求30％毛利率的目标。

商业领域，这没有什么对错之分，既然消费者愿意跟上，那就不至于批评。至于理想目前的涨价，30万以上的车型，价格上涨1．18万，比例不超过4％，也属正常行为。但要注意的是，因为理想ONE为增程式，其所搭载的电池容量为40．5度，涨价幅度超过1万元。而纯电动车型中，超过50度以上的动力电池，包括哪吒、广汽埃安等，基本同容量的车型，涨价幅度却在5000元左右。

后经过我们继续对供应链上下游的调查，得到的答案是“这一轮上涨里，不仅包括动力电池，还包括铝、钢、铜、石墨等原材料的价格上涨，但很多车企只提动力电池。”

显然，车企在涨价中的思考也是足够丰富的，如全方位分摊各种原材料的上涨，也如部分车企选择只对电池成本调整，再如硬顶着不上涨的。背后，所体现的是盈利思路和发展思路的不同。

写在最后

最后，以比亚迪的价格上调做一个小分析，能对当前涨价潮做一个前提标准。

比亚迪当前的价格调整，幅度为3000元－6000元，涉及10款车型39款配置，涨价3000元的主要为DM－i车型，涨价6000元的主要为纯电动车型。

再从动力电池容量来看，调价的DM－i车型，电池容量主要分为8．3kWh、18．3kWh两种。

调价的3款EV车型，电池容量约在47－80kWh之间。

考虑到比亚迪对动力电池拥有定价权，其实能够看出，原材料上涨车企能有效控制之后，涨幅并不像很多其他车企那么夸张。

涨价潮，涨出来的钱最后去了哪里。

有的车企用来补平缺口，有的车企是因为供应链体系能力不足，被之中的环节完成了牟利，有的车企，则是想趁着这股势，自己再扩大一下利润数字。

反正，新能源市场的竞争还不够充分，最后消费者可以买单。最后，2023年年初，我们再来翻翻各家车企的财报，翻翻动力电池企业的财报，翻翻锂、镍上下游供应的财报，自然就能找到，钱究竟去哪了。

至于以后，动力电池的价格还会涨吗，会影响燃油车逐步被替换吗。还有另一个同趋势的数字可供参考，在大量精密计算后，福特汽车和雷诺都将电池组的价格目标设定为到 2030 年 80 美元／千瓦时，而日产宣布了一项到 2028 年将成本降至 75 美元／千瓦时的战略。

显然，未来，前景还很好。

作者丨黄强

       原文标题 : 电池涨价5%，车价涨10%，李想说“离谱”才离谱？