比亚迪VS长城汽车：大考将至，“偏科生”竞相补课

［文章导读］

内卷成为新常态。

“神兽、坦克、机甲龙，长城的东西越来越魔幻了。”2021广州车展之后，此类话语比比皆是。

在某种程度上，这些“魔幻车型”的出现，证明了市场更加趋向年轻化，也代表着车企产品迭代更新速度的提升。

亿欧汽车认为，隐藏其后的逻辑是：电动智能时代，用户对于新鲜事物的追求度和接受度不断升高，车企需要响应技术和需求的变革，创新成为了第一要求。

作为中国车市的新能源重量级选手，比亚迪2021年累计销量74万辆，同比增长73．3％ ，其中新能源汽车2021年累计销量达60．4万辆，同比增长218．3％。

2021年，在风云激荡的中国车市中，若比亚迪是南方系的车企代表，长城则是北方车企的代表旗手。

长城汽车2021年累计销售128万辆，同比增长15．2％，新能源1－12月累计销售13．7万辆，在总体销量中占比达10．7％。

在市值表现上，比亚迪一路猛涨，最高峰值接近万亿，长城市值也一路上升。悄然间，比亚迪和长城已稳居中国车企头部行列。

        “偏科生”的弯道超车

在中国车市中，比亚迪和长城算是两名“偏科生”。

相较比亚迪，长城的发家史要更久远，可追溯至1984年。

到1990年，魏建军才接手长城汽车工业公司（长城汽车前身），在此后选择了当时并无多少竞争对手的皮卡赛道。1996年，长城汽车第一款皮卡迪尔问世，迅速打开市场，长城汽车开始在中国汽车行业站稳脚跟。

2000年左右，由于大空间等特性，SUV在汽车市场开始流行起来，魏建军抓住这一时机，于2002年发布了其第一款经济性SUV——赛弗。

从2011年发布至今，长城推出的“国民神车”哈弗H6，创下了累计101个月位居国内SUV销量冠军的记录。这助力长城走向了国产SUV霸主的道路。

但在长城汽车的发展进程中，大家几乎鲜少见到轿车的身影。其实长城也有过轿车业务，酷熊、长城C30和C50等轿车车型曾昙花一现，2016年，长城C30和C50停产，长城轿车业务随即停止。

对于占据整个汽车产业半壁江山的轿车业务，长城毅然放弃，仅凭皮卡及SUV等业务便稳居自主品牌前列。

若说长城偏科是车型聚焦SUV、皮卡，那比亚迪的偏科，则是新能源。

靠电池业务起家的比亚迪，虽2003年下场造车之时引起群嘲，但其F3、F6等燃油车型的相继发力，为比亚迪汽车赢得了一部分市场。但燃油车型对于比亚迪来说，只是其在汽车业务启动初期，

为了迎合市场打开局面的过渡性产品。从宣布造车之时，比亚迪对新能源汽车的研发就未停止。

2008年，比亚迪第一款DM车型问世，虽然销量惨淡，但也为日后其DM－i等技术打下了基础。

比亚迪虽然经过了一段沉寂期，但在2014年之后，新能源汽车市场逐渐显现出前景，比亚迪王朝系列相继问世，销量节节攀高，到2021年5月，比亚迪成功跻身新能源汽车销量百万俱乐部。

无论是比亚迪的长期布局新能源，还是长城聚焦SUV的战略，都在一段时间内为双方带来了足够多的收益。二者乘风追势，在当前中国车市各自稳坐一方江山。