摆脱汽车供应链“大厂”魔咒：亿咖通开放智能座舱芯片，特斯拉计划采购比亚迪电池

导｜语

2022／01／02

供应链关系正在迎来新的微妙变化，因为很多有目标有能力的企业、颠覆者甚至未来的引领者们，需要把话语权掌握在自己手里。

记者丨杜余鑫

责编丨杨晶

编辑丨朱锦斌

今年10月份，苹果在秋季新品发布上正式亮出了M1 Pro和M1 Max两款真正的“专业级”处理器，一时间成为科技圈的热门话题。

火爆的原因无非两个，一是这两款自研芯片在苹果笔记本上完成了性能的倍数级跃升，碾压同级的英特尔处理器；二是标志着苹果在十年前就计划摆脱英特尔芯片组的愿望得以真正实现。

这对“牙膏厂”英尔特来说，虽然这个结果早已预料和必成定论，但这无疑是一个不小的打击。作为电脑处理器的大厂，它不仅丢失了一个核心客户，这位客户还摇身一变，成为了自己的竞争对手。

不难理解，处理器是电脑的大脑和心脏，谁也不愿与将最核心的东西交给别人。苹果在电脑上全面切换自研M1芯片，将芯片、软件、算法融为一体，产品综合性能和用户体验立竿见影，这无疑为科技创新提供了全新的思路。

这种思路不仅是在消费电子领域，在汽车行业又何尝不是这样？当“软件定义汽车”时代的到来，汽车的核心已经从过去的发动机、变速箱、底盘，变成了电池、电机、电控，以及芯片和围绕芯片带来的系列智能算法，赛道切换，新玩家入局。

未来汽车世界会怎样？想象力或许远远跟不上时代的进程，但从过去的采购到联合开发，从现在的全栈自研到未来的全域自研，从科技公司转型到切入到智能电动车时代，传统供应链大厂们的职能和话语权正在迎来新的挑战。

包括很多有目标、有能力的企业，希望进入到新的赛道，用过去在IT领域的储备，分食汽车产业链蛋糕，而那些颠覆者甚至未来的引领者们，则迫切想要把话语权掌握在自己手里，汽车产业链、供应关系、话语权和主导权正在迎来一场全新的重构。

而把决定产品实力的核心部分交给对手，你永远都不知道什么时候才有更颠覆性的超越。从手机领域的苹果到三星，包括后来者华为，他们无不都是在产品最核心的芯片入手，建立起强大优势和壁垒，推动企业成为该领域的巨头。

德国、日本汽车工业实力在全球汽车产业的号召力，已经影响了过去近百年的汽车发展进程。发动机的高压共轨技术、变速箱控制逻辑、四驱系统等，几乎每个领域都有门槛和壁垒，强势车企有能力在供应商的技术上自主选择优化，而弱势品牌们的产品同质化也将他们带入深渊。

特斯拉的出现，电机、电控、芯片等核心部件的自由，推动其成为新汽车时代的引领者。再加上近一两年来困扰行业的“缺芯”难题，卡脖子问题从手机延伸到汽车领域，毫无疑问更加集中的域控制器、核心算法已经成为未来汽车产业的趋势。

明面上，更多有能力的车企宣布走上自研道路，暗地里，则时刻都在考虑如何摆脱博世们这样的供应链大厂依赖，将绝对的话语权掌握在自己手中。哪怕是新能源时代的电池巨头宁德时代，也在无限地扩张和不少车企自己研究电池的内心小九九中，焦虑万分。

再加上一众的科技公司入局，从华为、小米，到百度、富士康，包括一直在酝酿进军汽车行业的苹果，他们有的想成为新汽车汽车时代的博世，有的则追随着新时代甚至是想颠覆特斯拉，还有的正在探寻新的商业模式，期待拉开不一样的汽车世界。

但如论如何，在时代的变革和汽车产业切换升级中，如博世、大陆这样的欧美传统供应商大厂们过去建立起来的优势，已经在中国品牌崛起和智能汽车时代的大势之下出现裂缝。而这也是时代所向，更是全球汽车产业重心从西方向东方转移不可阻挡的趋势。

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找回丢失的灵魂

“失去灵魂”这个词，被上汽集团董事长拒绝与华为合作的事件中带火了。

作为科技企业的华为，早已觊觎汽车行业良久。虽然目前华为未涉猎整车行业，但华为深入在汽车行业的决心依旧，按照华为一再强调的——成为汽车行业的博世，为车企提供系统性的解决方案，打造自己的Inside模式，成为汽车行业的Tier1，帮助企业造好车。

面对科技企业的“入侵”，以及新赛道、新机会，那些过去坐拥不错市场份额的传统大车企们，也尝试着挑战和突破，试图夺回一些话语权。“能自己做的就自己做，绝不交出话语权。”这就是上汽集团董事长陈虹的内心独白。

陈虹表示，上汽不会与华为合作，不然华为就成了灵魂，上汽则成了躯体，上汽是不能接受失去灵魂的，核心技术一定要掌握在自己手中。

毕竟历经中国近40年合资历史、大众通用两个国际化的巨头品牌，没有谁比陈虹更清楚核心技术和话语权对一家企业的重要性。以至于陈虹也忽略了，与华为合作原本就是做大做强中国汽车的一种方式，只不过上汽选择了一条更为困难的道路。

百年汽车工业的发展形成了成熟的垂直汽车产业链体系，整车厂将所有零部件组装起来，完成测试验证，交付消费者。在燃油车时代，汽车的灵魂就是发动机、变速箱、底盘，被称为传统意义上的三大件。而彼时的中国品牌汽车，只能跟随、或模仿、或将研发和标定交给供应商大厂，难以拥有自主话语权，当然更没有所谓的灵魂可言。

但智能汽车时代的变化，直接打破了这种局面。智能汽车初期，传统车企增加了部分ADAS、数字座舱功能，功能新实现都可以交由供应商。但随着智能化走向深入，计算和通信能力成为主导，面向自动驾驶和智能座舱的芯片、软件开发成为智能汽车的价值核心。

正如清华大学赵福全教授所说的，“看得见的都一样，看不见的都不一样”。通过软件让硬件升华，通过数据让汽车不断进化，软件算法与硬件的“融合”深度将拉开头部企业和普通企业的差距。

所以当汽车的智能化将汽车产业原本碎片化、具有高度壁垒的产业环节进行了重新洗牌。特别是从特斯拉自研FSD芯片让我们看到，软硬件一体化协同开发是最好的方式，汽车的灵魂也逐步回收到整车厂手里。

通过垂直整合和全栈自研缩短供应链，拉近与用户的距离，才能迅速感知用户需求和漏洞。只有将硬件开发、软件算法开发和数据都牢牢掌握在自己手里，才能实现产品和功能的快速迭代、推送，持续保持竞争力。

从当下的情况来看，本土企业也寻找到了新方向，不仅是上汽谋求重新掌握灵魂，还有如比亚迪、吉利、奇瑞、长城等企业，不断加大研发投入，采取内部孵化或战略投资，培植自身的技术能力和供应链基础，不断强化全栈自研体系。

而造车新势力虽然缺乏技术储备和供应链基础，但也没有承重的历史包袱，深知核心技术的重要性，蔚来就积极宣布要自研芯片，小鹏也是宣称全栈自研，零跑更是宣称全域自研，实现智能汽车软件开发的完全闭环，将灵魂紧握手中。