跨国汽车企业到底由谁来执掌大权？中国市场一把手由谁来当？

在大多数外资汽车企业里，华人想要当中国市场一把手，几乎是不可能的。

一个月前，大众中国CEO冯思翰将被卸职的消息不胫而走，业内盛传，德国大众将在中国大众内部寻找合适的人选来负责领导大众在中国的市场。

随着12月9日大众集团监事会的决议传来，中国区业务将会在明年8月迎来新的负责人，但并非来自中国大众内部，而是由现任大众乘用车品牌首席执行官拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandsttter）担任，他还将从2022 年 1 月 1 日起，负责新“大众汽车乘用车”部门业务。

这不禁让人想起若干年前，行业内曾盛传前大众执行副总裁苏伟铭有可能会被扶正，统领大众在中国市场业务。事后，一位曾经在大众中国就职的高管表示，当时他曾就此询问大众沃尔夫斯堡同事，对方听后非常震惊，回复狼堡内部从未有过此项讨论。

而最终，大众中国CEO的职位对于苏伟铭而言，也成了职业生涯中的白月光，今年年初，苏伟铭告别服务16年的大众集团，转投雷诺中国区CEO。即便如此，苏伟铭依然是华裔在跨国汽车集团任职的天花板。

跨国汽车企业到底应该由谁来执掌大权？

大约三四年前，万科创始人王石在某论坛上曾表示，在中国投资的跨国企业一把手一定要用土生土长的中国人，一定要了解中华文化。“如果不是，赶快换了。”王石给出的理由是，现在的政策不像40年前，中国本地的企业也强大起来了，如果不熟悉中华文化肯定发展不起来。

这个用人策略，与中国一些大型企业在海外市场也是这么做的。比如百度日本分公司正式运营之后，总裁李彦宏首次公开日方一把手人选的招聘要求是“一定要是个日本人”；字节跳动旗下TikTok在日本、北美和欧洲等市场一把手均为当地招募为主。

而在华为创始人任正非的规则里，外籍人员想要当华为CEO不是不行，但第一要具备这个能力，第二外籍员工必须在华为工作满25年。

华为设置的这个天花板，至少是可见而且可以打破的。但在大多数外资汽车企业里，华人想要当中国市场一把手，却几乎是不可能的。

这是一场控制权的博弈，尽管这些车企现在时刻不忘把“中国市场最重要”挂在嘴上，但在任命中国区CEO时，却好像设置了一道无形的难以捅破的天花板。在华高管的任命上，一把手几乎都是老外，二把手才是中国人。

欧洲车企至今都更热衷于用老外来掌管中国区，为了取悦中国市场，他们更愿意把中国区CEO的人设打造成“中国通”老外，比如宝马早期任命的大中华区总裁兼首席执行官史登科，就是有名的“中国通”。

几年前，某些跨国公司喜欢任命中国香港人、中国台湾人或是美籍和有海外背景的华人做中国区负责人，比如曾经雷克萨斯的曾林堂和曾经通用的刘曰海，前者是香港人，后者是台湾人，但两个人其实都只做到了副总裁职位，没能拿到一把手的权杖。

和欧洲人有着同等保守程度的几家日系车企，在中国市场的掌舵者从来也都是来自日本，而且这些以中国本部部长身份任职的高管，几年后多数回到总部都获得了更大的升迁机会。

十年前的某个春暖花开的日子，董长征作别克莱斯特，出任丰田中国执行副总经理，成为了“丰田中国管理团队中职务最高的中国人”。只是没想到十年一晃而过，“丰田中国”已经成了“中国丰田”，但董长征依然只是挪了他职业生涯“万里长征”中的一小步，尽管他现在仍是日本车企中职位最高的中国人，但丰田这艘船在中国的航向，从来不由他来决定。

相比欧洲和日系，北美车企在用人思维上倒显得更开放一些。

早在2010年，女性高管郑洁就被克莱斯勒中国任命为中国区一把手，这也是外国汽车厂商进入中国后首次任用中国人做“一把手”。2018年，福特任用陈安宁为福特中国总裁兼首席执行官，同时，中国业务升级为与亚太其他市场相独立的单元，被外界解读为中国市场成为与北美市场并列的福特汽车核心市场。

而北美新贵企业特斯拉，从第一任负责人郑顺景，到后来的吴碧瑄以及现在的朱晓彤，其中国区负责人悉数都是华人，两三年前，马斯克甚至还内部表示过，未来特斯拉的全球总部应该设立在中国，而且它的CEO应该是个中国人。马斯克确实是个怪咖，但这样的考量未必没有他的道理。

首先外资车企用外国人在中国掌舵，对中国市场文化和需求的理解、思考和把握，永远不可能比中国本土高管更精准；另外，外国高管多数是以驻地形式，在中国三五年或七八年，迟早要回国，在心态上很难与中国本土人一样与公司命运相关。

还有一个关键性的问题在于，用谁来管中国业务，其实在于中国区的战略目标和任务是什么。是要强调总部意志，还是强调本土化？是要高速发展，还是适应变革？

中国市场是一艘超速前行的巨轮，任何照搬国外成功产品或经验到中国，都已经无法行通。跨国车企走过了第一阶段的Global for Local，到第二阶段的Local for Local，也就是现在多数企业都在喊的“在中国，为中国”，接下来或将进入第三阶段，那就是Local for Global。

所以最近几年像丰田、福特、PSA等都把中国市场从亚洲业务中拆分出来，成为独立单元，原本向亚太区领导汇报工作的中国市场负责人，转而直接向总部汇报，缩短了沟通的成本。

汽车产业在玩了一百多年后，已经出现了明显产业中心加速向中国迁移的迹象。以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命，带来了资本、技术、人才、信息等各方面的聚集效果，未来十年，汽车产业的格局会发生巨大变化，下一个全球汽车巨头一定会出现在中国。

一个有趣的现象是，在全球大型半导体企业的CEO中，华人占据着越来越大的比例。一个可以确定的趋势是，接下来跨国公司有可能需要根据中国政府的五年计划，来调整公司的全球战略。

在中国市场占据着全球4成份额销量的大众汽车集团，已经对接下来中国车企所造成的压力充满紧迫感，好不容易保住了大众全球CEO位置的迪斯在11月的内部演讲中直呼：“下一个‘高尔夫’一定不是特斯拉！下一个‘高尔夫’决不能来自中国！下一个爆款必须是沃尔夫斯堡产的Trinity（大众汽车集团的革命性项目）！”

到2022年，迪斯将会全面负责大众专心的核心和软肋部门——软件板块，核心业务之一的中国市场则会交给拉尔夫·布兰德施塔特负责，而在接棒中国业务之前，布兰德施塔特将会经历8个月漫长而复杂的权利交接，整个过程有点像练兵。

这样一次复杂的权力转换，背后到底隐藏着怎样的内讧和争斗，我们很难想象。但几乎可以肯定，在巨大的竞争压力下，以后像苏伟铭这样级别的华裔，在大众汽车集团是不太可能出现了。

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