新能源汽车全球主要国家补贴

2016年全球新能源汽车市场继续快速发展，市场主要集中在有稳定补贴政策的国家。大力发展新能源汽车的国家均为对环保有着强烈诉求的工业强国。这些国家推广新能源汽车的时间较长，市场比较成熟，补贴政策相对稳定，效果明显。

1. 全球范围内，新能源汽车发展依赖补贴

我国新能源汽车市场绝对数量较大，但从产品结构看低端产品占比较高。2016年新能源乘用车主要由A0级与A00级高增长拉动整体增长，虽然销量世界领先，但大而不强，主要车型在品牌知名度、核心性能、科技体验等方面皆与世界热门车型有较大差距。一方面由于我国固有国情，经济型电动车在县乡市场发展潜力巨大；另一方面我国新能源汽车原有补贴政策采取阶梯式补贴形式，且17年补贴金额大幅退坡，导致整个市场16年下半年形成抢装之势，厂商使用经济型电动车能在短时间内研制生产从而搭上补贴退坡前的末班车。补贴政策的发展直接影响我国新能源汽车行业的发展。我国即将实施的双积分政策，充分消化了其他国家新能源政策发展的经验，将长期利好我国新能源汽车市场。

新能源汽车仍然不具备经济性，行业发展需要补贴支持。动力锂电池在整车制造成本中占比30%-40%，电池制造成本直接决定了整车的经济性，由于动力电池原材料碳酸锂价格居高不下，三元电池重要原材料钴等大幅涨价，推升了动力锂电池的制造成本。动力锂电池依靠技术进步降低成本，新能源汽车经济性尚需时日，大规模推广需要依赖补贴政策。

2. 直接补贴、间接补贴、积分制是全球补贴三板斧

2.1. 直接补贴：以车价补贴形式为主要手段的国家

第一种补贴方式为以车价补贴作为主要的补贴形式。英国、法国、德国、日本等国主要以补贴车价的形式推广新能源汽车。考察四国过去几年政策实施情况，可以看出行政激励对市场具有明显的冲击效应。英法两国通过调整政策的方式持续刺激市场以提升新能源汽车销量，而德国和日本受到本土车企的影响，刺激效果后劲不足，表现出一定的边际递减效应。

德国政府政策刺激效果明显，销量进入上升通道。德国政府规划到2020年要实现100万辆新能源汽车的规模，一开始政府并没有实行补贴政策，德国本地的新能源汽车销量持续低迷。2014年底，总理默克尔表示政府将提供包括财政补贴，税收减免、加大电池研发投入等一系列刺激措施已保证政府能够在2020年完成任务。受此影响，德国新能源汽车销量2015年大增，2016年德国开始正式进行车价补贴，市场反应并不强烈。德国本土车企在新能源汽车领域比较保守，投放产品市占率过低，整个市场对新能源汽车的接受度并不高。随着奔驰、宝马、大众等车企逐渐重视新能源汽车，德国新能源汽车市场前景广阔。

法国政府政策持续加码，配套设施完备助力销量高增长。法国的新能源汽车市场相比德国要更加开放，2008年政府补贴政策开始执行，补贴金额在2014年，2016年两次上调，消费者的购买成本逐级下降。法国2015年加大了对于公共充电设施的建设，全年一共建成了8165个公共充电桩，大大提高了消费者使用新能源汽车对的便利性。本土车企雷诺与日产组成联盟，旗下开发明星车型Zoe和Leaf都契合了法兰西民族对小型车的偏爱。充分满足需求的产品和政策的持续加码带来了法国新能源汽车市场的持续繁荣。

英国政府对补贴政策把控得当，新能源汽车销量稳步上升。英国的补贴政策始于2011年，公共充电设施建设稳步进行。2014年英国政府宣布补贴政策持续到2017年或者补贴数量累计达到5万辆，受此影响英国的新能源汽车销量开始快速增长。2015年英国完成5万辆销新能源汽车销售目标。2016年政府宣布将政策延长持续至2018年，全年新能源汽车销量增速保持较高水平。?

日本补贴政策保持稳定，路线之争影响新能源汽车推广。日本对新能源汽车的重视领先世界，对新能源汽车进行补贴最早始于1996年，随着技术的逐渐成熟，成本的下降，日本新能源汽车市场一度领先全球。但日本汽车界对新能源路线的意见一直无法统一，丰田倾向于深度混动汽车和燃料电池汽车路线，明星产品如Prius和Mirai；日产倾向于纯电动汽车路线，明星产品如Leaf；而马自达等车企则坚持研发高燃效效率的传统燃油车。车企各自为战导致日本新能源汽车产品系列不够丰富。Leaf和欧蓝德插混版两款车型销量占比过重，日本新能源汽车整体销量也深受这两款产品的影响。虽然日本补贴政策一直很稳定，但整体销量的增长速度却很缓慢甚至出现负增长。

2.2. 间接补贴 —— 以税收减免形式进行补贴的国家

税费减免是第二种补贴政策，但往往需要配合其他补贴政策才能取得较好的效果。挪威和美国均是采用税收减免形式对消费者进行补贴，挪威采取与英国一样的政策刺激市场使得消费者继续购买新能源汽车，效果比较明显。美国各州实行不同的补贴政策，加州的积分政策与其他州政策有本质区别，新能源汽车销量在美国占比很高，美国市场的表现取决于加州市场的表现，后文会详细分析。

挪威补贴政策大幅降低消费者购买成本，新能源汽车市场保持快速增长。挪威没有自己的汽车工业，购买一辆新车所需缴纳税额一般都超过车价本身。挪威2013年开始实行激励政策，对前5万辆新能源汽车免除道路税和购置税，消费者购买新能源汽车所需缴纳税款比购买同价格的普通汽车减少50%以上。受此影响，挪威新能源汽车市场开始放量。2015年挪威完成了5万辆目标，政府保留激励政策直到2017年，保证了挪威新能源汽车销量的增长势头。

美国传统政策效果不及预期，积分政策效果明显。奥巴马政府曾在2011年提出2015年实现累计销售100万辆新能源汽车的目标，受制于油价处于低位，多数消费者不愿意购买新能源汽车。2014年美国政府将普通新能源汽车（车价少于4万5美元）最高免税额提高到1万美元以刺激消费，销量增长明显，但距离政府制定目标仍有差距。美国各州之间的政策差距较大，加州实行积分政策，与传统的激励政策有本质区别。加州以企业主导化的政策激发了市场潜力，新能源汽车销一直领跑美国市场。

2.3. 另辟蹊径的积分制政策

创新型补贴政策：积分政策。市场竞争相比行政激励更具持续发展性。加州是目前唯一一个使用积分政策的地区，不同于其他地区行政色彩强烈的补贴政策，加州更倾向于建立标准让市场自行调节。积分制政策有效减少政府财政负担，激励企业去研发生产符合消费者需求的新能源汽车，加州政府也会根据市场反馈调节相应标准，使得政策与市场更加匹配。目前加州使用的是2016年版本的ZEV积分制政策,相比于2009年版本，新版本将监管企业划分为中型企业和大型企业，取消了原来的独立小型企业的划分。同时将纯电续航里程作为计算积分的唯一指标，使得原来可以产生积分的高燃效低排放汽车和普通混动汽车都不能再产生积分。

车企新能源积分=车企获得积分-政府规定积分

车企获得积分=（单车积分*车型销量）的总和

政府规定积分=车企销量*政府规定比例

车企新能源积分为负的情况下，需要将负积分清零。车企可以使用两种方法进行清零：1.向加州政府缴纳罚款，每个积分5000美元。2.向其他拥有正积分的车企购买，价格由交易双方商定。

加州政府在制定企业达标准则时更加明确了企业的社会责任，对于大型企业只能使用ZEV积分来完成规定指标，积分不达标的企业必须在下一年内弥补。显示了加州政府明确推行纯电动汽车的决心。

加州实行积分制政策有效培育了一批致力于研发新能源汽车的企业，刺激传统车企研发销售新能源汽车。各大车企的积极加入使得整个市场形成良性竞争，新能源汽车销量全美一枝独秀，也吸引其他州开始实施积分政策。

3.中国补贴政策：取国外补贴政策之精华

早期的补贴方式对新能源汽车产销有重要意义，但也导致了抢装、低端车占比较高等问题。中国补贴政策制定善于拿来主义，我国新能源补贴政策一开始模仿欧洲和日本模式，对汽车价格进行补贴，免除购置税，刺激消费者购买。国内多数厂家缺乏核心技术，采取比较粗犷的方式生产新能源汽车进行快速套利，使得我国市场的风气开始偏离新能源汽车正常发展的轨迹。目前新能源汽车售价总体仍处于高位，国外发达市场行政式的补贴政策需要不断加码才能促使消费者更多购买新能源汽车。同时依靠补贴促进车企转型进展缓慢，难以达到政策目标。我国是汽车销量第一大国，持续的高强度补贴既加重我国财政负担，也不利于淘汰劣质企业。加州的积分政策提供了一个新的方向，通过积分交易降低企业的研发制造成本，形成充分竞争，促使企业自发研制新能源汽车，培育了特斯拉这样的行业龙头，值得借鉴。

中国即将实行的新政策具有明显优势。积分政策配合补贴退坡将新能源汽车行业的主导权交回市场，使得优质企业能够在资源分配上获得先发优势，从而让市场自己不断正本清源，自我调整。我国的积分政策相比于加州优势明显，全国范围的实施避免了企业在单个区域集中投放的投机行为；其次我国的积分价格由政府和市场协商决定，确保积分政策平稳实施；最后我国的积分政策由新能源积分和油耗积分组成的双积分政策组成，既督促企业开源节流，生产更多的新能源汽车，又对车型进行了具体规划，性能强劲的车型能获得更高的单车积分，促使企业研发生产更优质的新能源汽车。