"避开"英特尔，Mobileye与紫光集团成立合资公司

Mobileye与紫光展锐母公司紫光集团在华设立合资公司，紫光持股51％、Mobileye持股49％。

近日，Mobileye与紫光展锐母公司紫光集团在华设立合资公司，紫光持股51％、Mobileye持股49％，新公司业务暂未向外界透露。

在签约仪式上，紫光集团董事长赵伟国和Mobileye首席执行官Amnon Shashua签署了合作经营协议。

有趣的是，就在今年2月，Mobileye的收购方英特尔公司刚刚宣布与紫光展锐终止了关于5G芯片合作，官宣要联合开发全新智能手机平台，搭载英特尔5G调制解调器的计划就此泡汤。

据传在不到12个月的时间里，紫光展锐与英特尔未展开实质性的合作，业内人士爆料称“由于产业地位和能力的不对等，紫光展锐与英特尔合作的项目结局其实早已可知。好的项目英特尔自己就可以研发，选择合作则是出于战略考虑，项目中紫光展锐比较被动。”

而此次，英特尔Mobileye选择单独与紫光集团成立合资公司，双方利益高度捆绑，必然是要主攻国内智能车载市场。

Mobileye：前装占领OEM，后装拓展城市车队

根据 Mobileye 的统计，目前已有超过25家汽车制造商的2，700万辆车辆使用不同程度的驾驶辅助系统，而Mobileye的市场份额超出70％。预计截止到2019年年底，将有10万辆载有L3级别自动驾驶功能的车辆搭载Mobileye技术。

自被收购以来，Mobileye的战略也有所改变，不再是传统基于ASIC的自动驾驶解决方案提供商，而是依托其视觉感知与传感器融合、RSS驾驶策略、REM城市路网信息管理等技术，研发出了面向不同车型的驾驶辅助及自动驾驶系统。除了面向前装市场为车企以及供应商提供定制化的解决方案，还有针对单车和车队的后装驾驶辅助系统。

截至去年，据统计Mobileye累计售出3200万片芯片。其中，去年全年将近1000万片，前装的OEM已经成为其稳定的客户源。同时，Mobileye已经在纽约、伦敦、巴塞罗那、台湾等城市开始试点，将其ADAS功能应用在车队场景中。

为适用L2以上车辆驾驶，Mobileye也开发了REM自动驾驶地图，给城市管理者提供实时采集的道路标识、标线数据等信息，实现更安全的驾驶。

同时，Mobileye开发了一套神盾防御探测系统（Shield＋），这套系统能够提供包括盲区行人与骑行者防护、前防撞、车道偏离、智能远光灯控制、车距监控、限速提醒等在内的驾驶辅助功能，方便公交、运输等车队管理。

紫光：打造国内最高水平车规芯片

另一方，紫光集团也在盯着车载领域，2018年成立了“北京紫光智能汽车科技有限公司”，准备利用重大历史机遇，在战略上加速人工智能、5G布局。

今年9月，紫光国微宣布其自主研发的THD89系列产品成功通过AEC－Q100车规认证，是国内当前最高水平的车载芯片之一。这意味着，中国车载安全芯片产品已获得全球行业的认可与尊重，拿到了进入国际车用模块大厂的重要入门票。

同年，与福田汽车签订合作协议，推动车规级芯片和智能网联汽车产业云的整体解决方案在福田汽车的应用、量产，并逐步推广到国内整个汽车行业，进而推动我国智能网联汽车产业的发展。

紫光一直在布局“云－网－端”全产业链，目的在于打造现代信息系统全产业链，成为中国乃至全球最全面和领先的IC及IT系统及服务平台型企业之一。

在芯片板块，紫光集团已经集合了芯片设计、生产、制造、封测、销售全产业链。除了移动通讯、物联网等芯片，紫光集团目前芯片业务还涵盖存储器、智能安全、可重构系统芯片（FPGA）、半导体功率器等，力争打造集成电路产业集群。

Mobileye与紫光集团成立的合资公司，从两家公司的业务背景猜测，合资公司业务可能会打造面向国内市场提供自动驾驶解决方案，也可能是用于生产国内车规芯片。

尽管在ADAS前装市场上，Mobileye占据了大部分市场，但是在后装市场渠道还需要一家国内的企业来补强。L2以上自动驾驶Mobileye需要REM采集生成高精地图，作为一家独资外企，很难在国内开展工作。

从紫光的角度，Mobileye有成熟的车规量产经验可以借鉴。同时，车载安全芯片也多了一条自产自销的路。

为什么要＂避开＂英特尔？

这次成立的合资公司并没有以英特尔名义，足以证明是在自动驾驶领域的合作。同时，由于中美贸易战的关系，以色列成立的Mobileye更适合避免一些不必要的麻烦。

尽管紫光和英特尔在某些细小的领域可能存在竞争，但是并不妨碍两家公司的合作。就像英特尔公司全球副总裁兼中国区总裁杨旭说得那样，“心胸有多大，机会就有多大，如果一上来就想把什么东西锁住，那就很危险了。＂