车电分离模式受政策支持 换电模式风口已至还是昙花一现

近日，国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》中明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。一石激起千层浪，“车电分离”、“换电模式”等话题再次成为行业讨论的重点。一直以来，换电模式都不时地处于舆论漩涡的中心。此次这个非新生事物又被提及，是风口已至还是昙花一现？

换电模式蛰伏中迎来曙光

2009年，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”刚刚启动。杭州率先推出了30辆纯电动运营出租车，国家电网基于当时纯电动汽车充、换电站的商业模式——换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送的原则，为其提供换电服务。不过，自2012年国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》，确立了以充电为主的电动汽车发展方向。行业风向转变，充电成为主流能源补充模式。此后，仍有包括车企在内的诸多公司探索换电模式，但都不甚了了。2013年，特斯拉发布换电技术时，马斯克表示：“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但不完全确定。推出换电技术的目的，就是为了检验消费者是否会选择这种方式。”

显然，政策和市场当时都没有选择换电模式。在换电公司Better Place破产、国家电网和特斯拉尝试换电无果后，企业对换电模式的探索并没有就此终止。从2009年到2019年，在我国新能源汽车行业蓬勃发展的十年间，换电模式一直在曲折中前进，并且有一部分“换电模式”坚定的支持者走了下来。目前市场上采用换电模式的企业有北汽集团、时空电动、蔚来汽车、伯坦科技等企业。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，截至2019年上半年，全国充电基础设施累计数量已经突破100万台。在新能源汽车特别是纯电动汽车高速增长、充电桩数量取得历史性突破的时刻，行业内一场关于“换电”还是“充电”的讨论在悄然展开。为了贯彻落实《国务院关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》，北京市更是计划2019～2020年新增和更新纯电动出租车约2万辆。为达成目标，相关部门强调，确立使用充换电兼容模式车辆为主的技术路线。一时间，行业内有不少人士认为换电模式迎来了曙光。

作为充换电路线之争的见证者，汽车智能服务联会专家王伯川表示：“每隔一段时间，换电模式都会引起业内讨论。决定充电和换电是否占主流地位的因素是成本和效率。”他进一步解释，在新能源汽车推广不同时期，市场和消费者关注点都不一样。初期选择换电的原因在于效率高，能够提高消费者对新能源车的接受度，特别是在“十城千辆”阶段，行业内更关注效率。当时在小车换电、公交车换电等领域都做过尝试，当时换电成本太高时，行业又不约而同选择了充电。目前，在考虑成本、效率都能够满足的条件下，企业肯定会选择成本低的方式。

取消地补激发换电新机遇

业内人士介绍，纯电动汽车换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。和充电模式相比，换电模式可以解决充电时间过长等痛点，缓解用户里程焦虑。在具有高频次、高充电量需求的出租车、公交车等公共用车领域，换电模式的优势不言而喻。

不过，从整个行业的角度来看，目前换电模式再引热议似乎是必然趋势。“换电这条技术路线是基于‘车电分离’的顶层战略。车电分离在技术路径上选择了换电模式，而不是为了充电‘快’才选择了换电。”伯坦科技董事长聂亮介绍换电出现的逻辑，“纯电动汽车要想做到万亿元级的产业，走持续发展的路径，必须利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化。车电分离的商业化需求导致了换电。”

根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》显示，新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30％。6月26日，新能源汽车补贴新政正式实施。随着新能源汽车行业的发展和规模调整，后补贴时代车企将面临更加激烈的竞争。这也给换电模式的“重生”带来了新机遇，车电分离成为必然趋势。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示：“前期由于有补贴，我们不能把电池从车里拿出来。现在补贴没有了，裸车就可以销售了。”

车电分离可以将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，这对消费者来说意味着购车成本骤降。在这种消费模式下，车主只需像加油一样定时去“换电”即可。其实，车电分离的形式有很多，比如换电模式、电池租赁等。但在聂亮看来，换电是实现车电分离的最优方式，其核心在于将车和电池分开，即固定资产和能源分开，按需使用能源，使整个体系效率最高。

不过，车电分离目前还面临着动力电池标准不统一的问题。即使是企业内部，不同产品的电池规格和标准都有差异，车企之间的电池规格更是相差甚远，要实现品牌间电池规格的统一，任务依然艰巨。换电模式发展的阻力，并不是来自技术，而是来自产品标准化以及商业模式不明晰。换电模式这一波的热议已经引起相关部门的重视。7月31日，工信部装备司副司长罗俊杰带队在杭州实地考察了时空电动的旗舰换电站。据相关消息透露，换电企业、行业组织以及车企，已经对未来车电分离法规、电池标准统一趋势等实质性问题进行了初步讨论。

充换电应形成互补

对于运营出租车来说，换电模式拥有天然的优势。北京奥动副总经理卢毅表示，从用户端的角度来看，换电时间只有三分钟。对奥动收集的数据进行分析，发现采用换电模式的出租车司机月收入要比充电模式的出租车司机月收入高1400～1500元。卢毅还透露，今年下半年奥动的设备可以提高到换电90秒，并且实验室里的速度还在不断提高。除了换电站技术上能够不断提升之外，从换电站的场站集约化程度上来讲，目前的场站面积还能不断做结构方面的优化。随着科技进步，换电站更可以从有人值守和双人值守逐步向无人值守的方向过渡，运营成本会进一步降低。

随着换电技术的进步，未来是不是可以取代充电，根据运营实际的数据，答案是否定的。北京电满满科技有限公司（以下简称“电满满”）共运营公交车、出租车、物流车2500辆，还包括800多根快充桩，两座换电站。采用换电模式较多的运营类的出租车，“快”通常被认为是其青睐换电模式的原因之一。“在场站里，驾驶员更愿意使用充电这种方式。”根据电满满的运营数据，在同时可以使用充电桩和换电站的情况下，出租车司机平时会更加倾向于充电，只有在着急拉顾客去机场这种紧急情况下才会选择换电。针对这种现象，电满满总经理张涛认为，“充电和换电并不矛盾。市场是由车主的需求和他所考虑的成本决定的。”

在运营商实践中，充电和换电都是消费者在不同需求下采用的方式，并不存在对立。工信部装备司副司长罗俊杰提出，从市场经济的角度看，换电有利于电池梯次利用、车端梯次利用，能有效提高整个社会综合经济效益，优势很多。充换电不是对立，而是互补。应以市场为导向，从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需求。王伯川则认为：“采用车电分离的换电模式，电池依然需要充电。区别不过是在哪里充电，采用什么方式充电。”他也不认为存在充换电路线之争。

充电和换电，各有优势和劣势。经过之前的摸爬滚打之后，充电目前已经有了统一的标准，且运营商也逐渐摸索出了清晰的盈利模式。对于主张换电的那一方来说，如何玩转属于重资产的换电模式，还有很长的路要走。