自动驾驶的头号敌人是谁？

本文来源：智车科技

／ 导读 ／

“传统车企在自动驾驶上的设定就是保守，稍微有点状况车辆就‘嘟嘟嘟、嘟嘟嘟’的响个不停，跟你妈一样。而特斯拉等企业恰恰相反，你死了它都不带响的。”在长城汽车智能化技术论坛上，同济大学汽车学院教授朱西产的一句玩笑话，引得场下听众哄堂大笑。

6月30日，一场主题为《合聚变·智领行》的智能化技术论坛在第八届长城汽车科技节期间压轴，在其中，朱西产的一段“矛盾论”引起了台下观众的思考。在他看来，如今智能化处于“L2＋”时代，在这段时期内，由于技术、法规的制约，智能座舱成为吸引消费者的“敲门砖”，若智能座舱做的无趣，消费者不会购买，但若做的太过有趣，娱乐至上却也属于本末倒置，因为智能化的核心在于自动驾驶，在如今的“L2＋”时代，太过娱乐化的智能座舱是安全驾驶的最大威胁。

然而在如今的“L2＋”时代，制约自动驾驶发展的最大因素是什么？各主机厂、供应商在发展智能网联技术的时候，又该如何妥善处理朱西产所说的“矛盾”？

娱乐至上＝安全至下？

“到底什么是智能汽车的智能？智能座舱已经被汽车市场认可，现在车里面如果没有大屏、语音交互、后平台支持的导航和娱乐内容，估计这辆车已经卖不动了。”朱西产表示：“但是大家可以翻翻《道路安全交通法》，开车的时候驾驶员唯一的职责就是驾驶，打电话、设置导航、看屏幕、娱乐这种功能都是不被允许的。”

而这就是朱西产心中的一条悖论——娱乐性与安全性。虽然“安全至上”这条法则人人都认可，但反馈在智能汽车最终落地的产品层面，消费者的钱包却往往给出相反的答案。纵览整个智能电动车市场，车及功能“花里胡哨”，设定较为激进的新势力往往销量不差，而稳扎稳打，设定较为保守的产品却往往难以获得好成绩。

最好的例子便是大众ID．4系列车型。如今大众ID．4 CROZZ（参数｜询价）和ID．4 X每个月销量加在一起却还不到1000辆。“对比一下ID．系列电动车在欧洲和在中国的销量差距，你就知道中国消费者对智能座舱的喜好有多强烈了。”

当然，上述悖论是在一个重要的前提下的，也就是如今所谓的“L2＋”级自动驾驶。其实严格意义上说，部分“L2＋”采用的也是“L3”和“L4”的电子架构，但一方面技术没能完全达到“L3”和“L4”的水平，另一方面由于法律、产品认证的原因，这些产品只能按照“L2＋”级智能辅助驾驶来落地。而展现到消费者用车场景中的最大限制就是——双手不能离开方向盘。也正因为此，过度娱乐化的智能座舱才会成为驾驶上的安全隐患。

『有些智能座舱的“技能点”似乎点歪了』

智能座舱做的不够有趣吸引不到新一代消费者，做的太过有趣又会影响安全，那如今智能座舱领域到底应该向何处发展呢？可能长城汽车在咖啡智能上的发展路径会给外界带来启示——在做到“有趣”的同时，用更多的“有用”属性吸引消费者。

首先，在咖啡智能2．0版本的智能座舱领域提出了“1＋2＋N”出行空间设计架构。其中“1”代表的是向体验创新转型的人机交互体系，改变原有的交互体系，让汽车具备感情，主动感知用户需求，并提供相应服务；而“N”代表的就是场景化服务。通过联合第三方服务商，打通技术、内容、服务生态等资源，如今长城汽车智能座舱已经实现了好过40余项场景智能服务。

相比于“车内K歌”“车载游戏”等花哨功能，上述做法确实提升了智能座舱的实用性。不过可能与部分消费者体验不同的是，汽车智能化的核心并不在于智能座舱，而在于自动驾驶。但在自动驾驶领域，一场由过度宣传带来的安全危机也在席卷着整个产业。

自动驾驶信任危机：吹的太过不是好事

据朱西产介绍，如今所处的“L2＋”时代，是由“L2智能辅助驾驶”迈向“L3、L4自动驾驶”的关键阶段，同时也是最不让人放心的阶段，称得上是“恐怖谷”。因为“L2＋”具备了部分“L3、L4”的功能，但系统能力又达不到“L3、L4”的水平，但这一切，在某些车企激进的宣传攻势中，则被人为忽略掉了。

『当用户期待大于系统能力时，自动驾驶安全事故就会随之发生』

在“L0、L1、L2”时代，汽车辅助驾驶的系统能力很差，但用户的期待更差，当用户期待低于系统能力时，车辆安全就是有保障的；而正如朱西产所说，所谓的“L2＋”就是“一瓶子不满半瓶子晃荡”，过度宣传的“L2＋”车型造成了用户对“自动驾驶”系统期待过高，于是安全问题频出，出现用户信任危机。

“特斯拉安全不安全？特斯拉的自动驾驶能力强不强？我认为市场上能够批量销售的汽车，自动驾驶能力最强的肯定是特斯拉。”朱西产表示：“在特斯拉车辆的用户手册中，明确写明了Autopolit、FSD都属于智能辅助驾驶，也就是我们所说的‘L2－L2＋’水平。但你看他们的宣传中会强调这些么？光从名字看，你从Autopolit、Full Self－Driving上哪能看出半点辅助的意思？”朱西产认为，如今的车企对于旗下智能辅助驾驶系统的宣传都有点过了，而特斯拉只是其中的一个缩影。

针对上述现象，业内各界应该从两方面加强工作。首先便是尽快的提升“L3、L4”自动驾驶技术能力，让系统能力去匹配用户期待，从技术上减少交通事故发生。想达成这一目标，则少不了用户的助力。

在“L2”以前的时代，企业为智能辅助驾驶开发进行场景采集，大多采集里程在100万－500万公里左右。而在自动驾驶时代，若想提前发现问题，完善自动驾驶系统，需要采集几亿至几十亿公里的驾驶里程，这仅凭主机厂自己的力量是难以实现的，这就需要企业合理、合法地采集用户行驶数据、构建数据闭环，以便“L2＋”辅助驾驶系统可以逐渐迭代至“L3、L4”自动驾驶系统。

但一提到收集用户数据，就避免不了信任问题。在电子科技大学教授工信部重点实验室专家罗蕾看来，区块链技术是解决这一问题的良好手段。“不同主体之间怎么建立信任？现在的主流做法是搞中机，把数据全部传上来做监管，这种方式确实可以解决部分问题，但是要全部采用这种方式成本太高。”她介绍到：“区块链技术就是创造信任的机器，用科技的手段创造信任。这个手段主要是多方验证，多方协同，通过数据闭环透明可溯源的方式解决。”

在解决好技术问题之前，企业在积累、技术迭代的过程中仍存在风险。针对此点，朱西产的观点是“想有效地压低风险，就必须得对用户期待实现有效管理。”在该领域，其实美国、欧洲等地已经开始行动。今年，美国SAE对自动驾驶标准进行了修订，其中明确了L1、L2必须称作辅助驾驶，L3、L4、L5才能称作自动驾驶；而欧洲安全评价则规定，车企在宣传智能辅助驾驶系统时，必须明确告知消费者该系统的“协助”“辅助”“助力”职能，而非主导。若主机厂将上述含义放在智能辅助系统的命名中，则会得到该评价体系的额外加分。

对一辆汽车来说安全是1，其他是0。在技术上能实现真正的安全，让汽车自动驾驶比“老司机”还靠谱之前，车企们漫天的过度宣传攻势确实应该停一停了