全球汽车产业链的弊端凸显，零部件“国产化”浪潮来袭！

对于正朝电动化、智能化、网联化和共享化方向挺进的全球汽车业而言，无论是“洋货”还是“中国制造”，都将在竞合关系里继续相互促进发展。

谁也没有预料到2019年末的疫情会有如此持久且深远的影响，让曾经风光无限好的汽车零部件巨头们，处境愈发艰难。2020年上半年，又因为零部件发生断供，让全球诸多车企陷入半停工状态。

疫情之下，放大了全球汽车产业链的弊端和欲望。

古人说为大事者“审时度势”、“当机立断”，当疫情进入常态化的“后时代”，如何审时度势的利用自身分布在全球的汽车生产链资源可能将成为跨国车企们未来发展的重要增长点。

但显然，随着国内实力较强的汽车零部件企业不断涌现，这些企业已经在核心技术创新、配套市场、产业战略格局提升、企业内部改革方面取得了显著成就。

从稚嫩走向成熟

2020年11月，大众汽车集团（中国）电机产品APP310在大众汽车自动变速器（天津）有限公司实现投产，该电机将搭载于ID．4车型上。这是自2014年，大众汽车天津公司为大众品牌车型供应国产化零部件以来，最为瞩目的一次零部件国产化。

作为大众集团电气化进程中最为关键的一步，ID．4系列使用国内零部件，也被看作是大众集团汽车核心零部件“国产化”的关键一步。毫无疑问，实现零部件国产化，不仅节约人力财力时间，也能进一步推动大众在中国市场的电气化战略。

此前据日经新闻，在电池之后，特斯拉Model 3的马达也要国产，毫无疑问，特斯拉正加速电动汽车零部件中国国产化。此外，纯电动汽车热控零部件厂商浙江三花智能控制的客户名单中出现了特斯拉、大众和通用汽车。生产纯电动汽车电子零部件的厦门宏发电声也与特斯拉、大众和戴姆勒展开交易。

将欧美汽车巨头纳入客户名单的中国零部件厂商正在增加，未来“100％中国造特斯拉”很有可能成为现实。而这也是全球车企步步靠拢国产供应链的开始，全新的汽车供应体系正在被改写。

据资料显示，2020年我国汽车零部件制造业营收规模已达3．63万亿元，汽车零整比例约为1：1。但其实目前全球知名的汽车零部件企业还是集中在日本、美国和德国等国家，按照欧美成熟的汽车市场以及目前国内新能源汽车产业链形式判断，我国汽车零部件制造产值仍处于爬坡阶段，具有较大提升空间。

在《中国汽车报》2020年汽车零部件企业双百强排行榜上，共有22家企业的零部件收入超过1000亿元。基于国内本土汽车零部件供应商体量较小的前提，仅有潍柴动力和华域汽车两家企业的年收入规模达到1000亿元以上的级别，其余均被海外供应商占据。

在亦好亦坏间，国内市场遇到了机遇点，如同大众集团会愿意天津公司实现零部件国产化一样，因为疫情的外因推力，让愈发多的中国零部件公司品尝到“近水楼台先得月”的益处。

降低运输成本、缩短供货周期、提高协同能力，这些显而易见的优势在疫情期间被逐一放大。而国内汽车产业链系统化开发、模块化制造、集成化供货的模式最终以提高产品竞争力作为“结案数据”，让不少海外品牌也急红了眼。

而跨国企业加码“国产化战略”的新鲜配方，不仅有助于企业全球化发展战略，统筹海内外资源配比，还能基于中国汽车市场的发展对产品进行适应性改造，打造全面的“入乡随俗”，在这一点上大众汽车作为传统车企的“扛把子”有着先天的敏锐度。

与此同时，曾经这个被认作是“稚嫩懵懂”的中游产业链正走向“成熟”。专家预测，至2024年我国汽车零部件行业主营业务收入将达到5．7万亿元。

中国品牌的“翻身仗”

自21世纪初，中国加入WTO后开始，中国汽车市场便开启全新面貌，开放、积极的面向全世界。在汽车产业链的上、中、下三方面，都和跨国企业进行着更为深度的合作。零部件作为汽车工业中的中游产业，一直起到了润滑剂的作用。

而自新能源汽车行业全新四化发展以来，中国品牌汽车凭借在智能网联上的突破日渐形成弯道超车，这对于跨国车企而言不仅是一剂警醒，更是巨大的威胁。中国品牌汽车正在利用本土化供货能力以及本土品牌知名度是提升品牌溢价能力，甚至在网端还一度传出，“中国品牌本土零部件供应商有多牛，中国品牌就有多牛”的见解。

这样的内外部资源整合，无疑提升整体规模并降低生产成本，也这一点，恰恰也让中国品牌提升了核心竞争力，合力配合之下赢得了漂亮的翻身仗，这一点在智能互联系统方面表现的尤为突出。例如上汽的“斑马智行”、吉利的GKUI、比亚迪的Dilink等智能车载系统纷纷问世，其便利性、开放性和智能化程度都居于行业领先地位，也得到了消费者的认可。

因为有了比较，跨国车企旗下的新能源车型在智能化运用上显得格外滞后，更别提研发、运营与全球网络接轨等先进理念。像本田中在今年才发布了第三代智导互联（Honda CONNECT）车载智能交互系统。

所以市场的天平逐渐向中国品牌倾斜时，越来越多的跨国车企开始在中国建立研发中心。截至目前，包括通用、大众、丰田、奔驰、福特等都已经陆续在国内落成了本土研发设计中心的建设，也从过去的独资建立研发中心，慢慢转变为合资共享研发。

这样的举措无疑也改变了他们过去所说的，“在中国建立研发中心，向中国战略转移还言之过早。”不过从目前来看，跨国车企旗下的转型之路仍然很漫长，虽然他们已经认识到了与中国零部件企业合作的重要性。

改革开放四十周年以来，中国制造已经逐步从低端加工制造向高附加值的精益质造迈进，这为跨国企业在华本土化制造提供了更好的土壤。零部件国产化更是成为了跨国车企们加速融入中国市场的关键。

但对于正朝电动化、智能化、网联化和共享化方向挺进的全球汽车业而言，无论是“洋货”还是“中国制造”，都将在竞合关系里继续相互促进发展。