百度、小米、滴滴投身造车的浪潮，新造车迎来“决胜局”

继小米正式宣布进军造车领域之后，市面上也传出滴滴内部存在一个名为“达芬奇”的造车项目。市场分析人士认为，与去年11月滴滴和比亚迪联合推出的D1网约车不同，滴滴可能正在为真正进军造车领域而做准备。

自此，作为国内科技企业造车的最新代表，百度、小米、滴滴开始投身造车的浪潮之中。

造车的确定性和不确定性

3月30日，小米发布公告宣布造车后，资本市场也给予了积极反馈，当日收盘，小米股价上涨2．5％。百度方面，得益于AI商业化的成功以及造车业务给资本市场的信心，市值也一度重回千亿美金。

实际上，特斯拉市值远超丰田，就已经表明了资本市场对于新造车的热情，再加上大环境下，全球货币严重超发，资本向科技赛道聚拢，新能源汽车行业也成为资本关注的重点赛道。

从这个角度来看，科技企业造车最大的确定性，在于资本市场的认可。新能源汽车对传统内燃机汽车替代的确定性，是资本市场认可这个赛道的一个基本前提。这也进一步为未来的行业发展埋下了伏笔：随着众多玩家涌入，未来的行业格局仍然有很大的不确定性。

虽然说特斯拉市值一骑绝尘，但国内蔚来、理想、小鹏也都已经建立起了品牌认知和市场基础，不过，值得蔚来们重视的是，整个汽车市场的主力竞争时刻还远没有到来，百度、小米等新入场玩家还有很大的机会。

也就是说，造车的最大的不确定性，在于未来市场格局的演变以及行业走向。

互联网江湖认为，新能源汽车市场能否形成稳固格局的关键，在于有庞大销量基础以及用户基础的A级车市场的走向。

由于2020年汽车行业受疫情影响较为严重，我们以2019年公开的市场数据为例，在国内市场畅销车的前十名车型中，全部为17万元以下车型。换句话来说，7万元到16万元的A级车型才是最主要的竞争市场。

这一主流用户市场，目前仍然是传统汽车品牌的“自留地”，以大众、丰田为代表的合资厂商以及以吉利为代表的国产厂商，仍然牢牢占据着这一市场。当下所销售的新能源车型中，除了五菱宏光MINI等几款少有的车型之外，这一市场几乎没有新能源品牌能够真正参与进来。

这里面既有技术上的原因，也有品牌力上的原因。

一方面，因为电池动力成本相对较高的原因，新能源汽车暂时还难以在这个成本区间内做出续航短板不太明显的产品，虽然五菱宏光mini获得了一定的市场和口碑，但在产品的续航能力以及安全性上，做出了一定妥协。

另一方面，这部分市场一直以来都是传统汽车品牌的势力范围。实际上大众、尼桑也分别推出过纯电版本的朗逸和轩逸，来延续市场竞争优势，但由于有燃油车平台与纯电平台在基因上的不适应，似乎并没有取得很好的效果。

换句话来说，对于百度、小米、滴滴等玩家而言，谁能在这个产品线率先拿出较为成熟的产品，谁就能获得先发制人的优势。

“目前整个新能源车市销量在20万左右。”有业内人士对互联网江湖表示：“一旦主流的A级车市场出现了具有竞争力的新能源产品，月销量来200万辆也不是一件难事，这可能是决定未来整个行业格局的关键。”

量产的马拉松长跑，新秩序与旧势力的更迭

任何行业发展大致都会经历这样一个周期，前期萌芽发展，中期迎来高速增长的红利期，接下来进入成熟期，然后等待下一轮技术爆发，并带领行业进入技术增长期。

新能源汽车赛道也不例外。

以往传统汽车技术平台的迭代周期比较长，厂商也一般以5年为周期进行产品迭代，新能源造车一定程度上简化了汽车的工程构造，使得这一周期缩短至3年。

这样的迭代周期与智能手机产品非常相似，但与有着成熟的规模化代工产业的手机行业不同，新能源汽车的量产仍然是一场马拉松式的长跑。

在工业制造中，似乎隐藏这样一个定律：成熟的工业产品，其零部件数量与量产难度成正比。虽然纯电汽车再动力和传动系统上得以实现尽可能的简化，但在悬挂系统、地盘系统等方面，依旧需要整合大量的产业链资源。

不过，相比以前，在当下的资本和产业环境下，整合这些资源不是不可能。

典型的比如恒大汽车，自从许家印宣布造车以来，通过资本收购积累一批产业链资源，也奠定了造车的基础。百度也与在汽车制造业中深耕多年的吉利达成深度合作。小米虽然刚刚宣布造车，但顺为资本也有投资蔚来、小鹏的历史。据天眼查App信息显示，顺为资本和小米集团分别参与了小鹏汽车A＋轮以及C轮融资。

目前，各家都初步确认了产品推出的大概时间节点，百度是预计最晚2024年，小米则是预计三年后推出第一款产品，广汽与华为合作的汽车也预计2024年量产。

因此，2024年是接下来行业新秩序与旧势力的更迭的一个关键节点，届时，是市场检验各家造车产品力的关键时刻：一方面，各家产品的竞争力，可能直接影响未来的市场份额排名；另一方面，传统汽车产商的纯电产品，在未来几年也会进一步完善，市场竞争的格局将进一步明朗。

传统造车势力中，目前，各大传统车企已经纷纷拿出了燃油车的停售的时间表。

丰田决定中2025年前停止生产传统人有车，大众则宣布最迟在2030年前实现所有车型的电动化，福特旗下的林肯品牌也将在2022年全面停售燃油车，奔驰母公司戴姆勒也将在2022年停售燃油车。

燃油车停售时间表的背后，透露出的是行业转型电气化的共识以及决心。就像多年前智能手机行业的革新一样，这几年各家在纯电动产品上的发展，很大概率决定了谁会成为未来的苹果、三星、华为，而谁又将成为日薄西山的诺基亚。

在互联网江湖看来，无论是新造车厂商还是传统汽车厂商必须面对的一个事实是，人们对产品力的期许与实际的技术进步和应用是不对称的。

人们希望新能源产品能有媲美燃油车的续航力表现和便捷性，同样希望带来更多的智能化、自动驾驶体验。但现实是基础科学停滞，电池储能技术可能在相当长的一段时间内都不会有质的飞跃。

因此，就像智能手机行业把产品力的重点放在拍照能力上一样，未来汽车的产品力很可能会进一步转向为由5G＋AI技术所驱动。换句话来说，AI交互能力，自动驾驶能力，以及智能汽车本身的“主动式”的智能交互能力可能才是行业竞争的关键。

造车赛道决胜局：从同质化竞争到差异化竞争

在新旧势力的竞争中，新造车势力们最缺的，其实还是品牌，这一点与传统车企，还有明显的差距。

无论是特斯拉还是蔚来，抑或是百度、小米、滴滴和恒大这样的玩家，第一个阶段主要比拼的，其实是新能源汽车的使用痛点。

比如续航焦虑，再比如温度管理的痛点等等，目标不是说要全面超过燃油车产品，而是要做到一个可行性的方案，具备替代传统燃油车的基础。

在这个过程中，产品同质化是在所难免的，这一点是由市场需求导向所决定的。从各大车评人的对比评测上也看的出来，主要的产品力维度还是围绕续航、自动驾驶、智能化系统几个方面。

颇有意思的一件事是，面对媒体采访时，李斌表示欢迎小米等“竞争队友”加入造车赛道。李斌之所以有这样表态，并不是说小米造车与蔚来之间没有竞争关系。实际上，当下行业的“主要矛盾的主要方面”是替代传统汽车产品，提升行业的渗透率。而新能源汽车品牌之间的竞争则是“主要矛盾的次要方面”。

不过，理性来看，要想真正挑战传统车企，最终还是得找到产品上的核心差异化竞争力，蔚来的换电策略虽然说说一个不错的差异化尝试，但服务上的差异可以被复制，而产品力上的差异则很难被复制，这种产品力差异也会进一步反哺品牌。

其实就是从产品力上所延伸出来的品牌感。

比方说，保时捷纯电动产品Taycan，主打的卖点就是与燃油车保时捷几乎相同的驾驶感受和驾驶特性，虽然把动力换成了纯电，但车开起来还是那个保时捷味儿，因此俘获了一批潜在的特斯拉用户。

因此，互联网江湖认为，科技企业造车，在一开始其实就需要为自身的品牌感去定一个基调，并在量产的竞争中，针对用户能够直观感受到的点，去做有方向的优化，从而进一步形成量产产品的差异化竞争力，找到自身的品牌感。

比如说，人们对于百度造车的最直观印象是什么？是技术，是连接人与信息的能力，这种能力就体现在自动驾驶和AI上。因此，百度未来汽车产品的品牌感，也可能会以此为基础，把百度AI驾驶以及移动生态的优势在汽车产品上做延展。

再比如小米。小米其实一直都是一个很有亲和力的品牌，无论是做高端手机还是智能家居，都体现出这一点，因此，小米造车也可能选择亲和力作为未来汽车产品的品牌感基调，可能更适合在智能汽车产品与智能家居联动的方向上做一些品牌方向上的探索。

而对于恒大、滴滴这样的玩家，也可能意味着需要进一步去发觉一些新的用户认知点，从而通过量产产品力的差异化卖点，来逐渐形成自身的品牌感。

写在最后：

历史的潮流滚滚向前，科技企业下场造车的前景已经逐渐明朗，可以预见的是，在接下来的一段时间中，新能源汽车领域将迎来一波从资本、到技术再到资源的全方位竞争。

当然，汽车赛道很大，大到足够容纳多家巨头并存，对于刚刚下场的科技企业来说，究竟谁能成为未来的汽车巨头之一？是蔚来、小鹏、理想？还是还是百度、小米、滴滴？颇值得人们去期待。

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