往低端市场进攻能否救活凯翼？

作者 刘志伟

2月26日，2021款凯翼X3选择在元宵节悄然上市，售价区间6．89－7．59万元。对于这则新闻，网络上的水军和网友真实评论也正以10：1的比例有条不紊地增加着，哭笑不得的背后，尽显凯翼的无奈与辛酸。

2017年底，“芜湖凯翼汽车有限公司”正式更名为“宜宾凯翼汽车公司”。宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司占股50．5％，为第一大股东，奇瑞则作为第二大股东保留凯翼49％的股权，五粮液集团旗下的汽车零部件制造商普什集团占股0．5％。

2018年初，凯翼汽车正式西迁宜宾，此举得到了宜宾市政府大力支持，如今三年过去了，凯翼在宜宾拥有了自己的工厂，团队也日益完善，似乎一切都在往好的方向发展，可回顾2020年，凯翼汽车全系车型全年销量仅为3万余辆，其中凯翼炫界便占据了总销量的三分之二。

产品力薄弱，是凯翼汽车目前最大的问题。

于去年中旬上市的凯翼炫界，正式开启了“主打年轻化、智能化”的凯翼2．0时代。但实际上，年轻化、智能化等词汇我们已经见识过太多太多，将这些看似有特点、有卖点的词汇组合在一起，再赋予到品牌车型之上，显得却是那么的空洞。

我们可以从网上搜集到的成交信息可以看到，目前炫界关注度最高的两款车型分别是手动挡入门版和自动挡入门版车型，讽刺的是，这两款车型恰恰没有配备凯翼所主打的“智能化科技”。

显然对于消费者来说，用“小翼你好”去控制多媒体、车窗、空调的语音交互，远没有多给几千块的优惠来得诱人。

如同近日刚上市的2021款凯翼X3一般，尽管新车换装了全新的设计风格，增加了CVT无级变速的自动挡车型，还给出了终身免费保养、发动机终身质保、36期／24期0利息、60期贷款等丰厚的优惠政策。但2019款的手动挡凯翼依然是在售状态，凯翼汽车的心里也很清楚，它们目前产品序列的卖点靠得并不是强大的产品力，而是亲民的入门价格。

在营销网络布局层面，凯翼汽车走的是“一城一代”的路子，表面上说的是“不贪求规模的迅速扩张的经销商政策”，其实就是因为没有更多的预算可以在经销网络布局上投入。

从车企的角度我们当然能理解，因为从发展角度而言，“每个城市一家店”要比“十个城市十家店，其中九个没有店”来得健康的多。但从消费者角度来看，不论是看车、购车还是售后，显然更多的经销网络布局才能给消费者更大的信心支持和更便捷的用车环境。

去年大众侃车曾和凯翼汽车有限公司副总经理、凯翼汽车销售有限公司总经理刘宏伟有过一次对话，当谈到凯翼汽车的品牌定位时，刘宏伟说道：“凯翼出生是一个乘用车，早期的定位比较平民，短期内想摆脱这个困境可能有难度，但是我绝对不是说未来一定要做低端，消费也都在升级，风格上要取胜，品牌和品质更要向上。”

正如谈话中所提到的，随着消费升级，品牌向上成为了那些主打入门级市场车企的一大挑战，比如上汽通用五菱就从去年开启了“银标战略”，从产品、服务等多维度方面助力品牌向上和年轻化。

即便是“强如五菱”，在品牌向上的道路上也只能一步一个脚印，将要投入的人力物力财力更是难以想象的庞大，而对于刚刚浴火重生的凯翼汽车来说，这一天的到来恐怕还需要很长一段时间。