首页 > 智能网

“眼界决定境界,格局决定结局”,日系豪华“分道扬镳”

来源:智能网
时间:2021-02-03 12:02:01
热度:60

“眼界决定境界,格局决定结局”,日系豪华“分道扬镳”讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯在全球的境遇不同,与三者母公司对未来有着不同的规划有着莫大的关系。作为同是日系豪华品牌的雷克萨斯、讴歌、

讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯在全球的境遇不同,与三者母公司对未来有着不同的规划有着莫大的关系。

作为同是日系豪华品牌的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪,三者无论是在中国还是美国等国的表现,深刻地诠释了什么叫别人家的孩子与自家的孩子。

随着2020年销量的公布和成交价的出炉,雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪的差距以肉眼可见的速度变大。这不禁让人感慨,本田、日产不比丰田差多少,为何前两者打造的豪华品牌与后者的悬殊如此之大,尤其在中国市场更甚。至于原因,用“眼界决定境界,格局决定结局”来概括也不为过。

“优等生”与“差生”

评判一个车企或品牌是否成功的最直接指标就是销量,虽然这很简单粗暴,但也有一定的道理。不过有一点要注意,我这里用销量评定的是企业或品牌是否成功而不是产品的好坏。如此一来,雷克萨斯的品牌力从全球范围来看,显然高于讴歌和英菲尼迪,在品牌溢价力上甚至与BBA有一拼。

根据数据显示,在美国市场,2020年全年,讴歌销量为13.69万辆,同比下滑12.97%;英菲尼迪为7.95万辆,同比下滑32.46%;雷克萨斯则下滑7.7%至27.5万辆。

虽然这个品牌都呈下滑态势,但是从几家研究公司的分析师表示,美国2020年汽车销量将达到1440万至1460万辆,较一年前下降约15%来看,雷克萨斯不仅好于讴歌与英菲尼迪,同时比多数汽车品牌都抗压。

在中国市场,讴歌2020年销量为1.12万辆,同比下滑24.2%,相比本田在华以164.2万辆力压154.4万辆的丰田,排品牌榜第二的无限风光,讴歌这点销量就显得十分的落寞。此外,在2014年,本田还曾放言到2020年,讴歌的年销量目标将达10万辆。现在来看,计划确实赶不上变化。

与讴歌在华一样尴尬的是英菲尼迪,2020年销量为2.57万辆,同比下滑26.7%。屋漏偏逢连夜雨,去年6月,英菲尼迪自降半级,重新定位为“Nissan Plus”,用中文来说就是“大日产”,从此不再属于豪华品牌阵营。褪去“豪华品牌”外衣的英菲尼迪,明面上既跟豪华无关系,与主流合资品牌的高端车型相比,价格竞争力又不强,销量不增反跌实乃正常现象。

相比二者在华已经国产的“本土优势”,依靠纯进口的雷克萨斯以同比12%的增长,年销量22.36万辆引领豪华品牌细分市场。不仅如此,从全球范围来看,2020年中国市场是雷克萨斯唯一实现增长的汽车市场。

另外,从近5年的销量数据分析,三者在美国市场总体都呈下滑趋势,但在中国市场,雷克萨斯是三者中唯一一个同比出现正增长的日系豪华品牌,从2015年的8.69万辆至2020年的22.36万辆,6年增幅高达157.3%。

反观讴歌和英菲尼迪,前者年销量始终徘徊在万辆左右,2018年一度跌至6300辆,不及雷克萨斯一个月的销量;后者从2015年至2017年,都保持超4万辆的销量水平,但从2018年开始,其销量就大幅下跌至3万辆左右。不仅如此,英菲尼迪从2019年开始便退出欧洲市场,当年全球销量也仅为18万辆。可以说,英菲尼迪的全球化之路越来越窄,成为专属于北美地区的汽车品牌。讴歌亦是如此。

除了销量,在豪华品牌成交价上,雷克萨斯也是名列前茅。根据中国流通协会的统计数据,2020年奔驰在华单车平均成交价格为46.5万元,宝马为40.5万,奥迪是31.5万元,全进口车的雷克萨斯在40万元以上,而凯迪拉克单车平均成交价则为28.9万元。

要知道,雷克萨斯在2020年还遭遇了“机油门”风波,这不仅没有影响它的销量,甚至在终端不优惠还加价的情况下,距离凯迪拉克23万销量的也只有不到万辆的差距。根据雷克萨斯在中国受消费者的喜爱程度,其2021年有望超过凯迪拉克成为二线豪华品牌的领头羊。

雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪本是丰田、本田、日产在上个世纪九十年代为美国市场而打造的高端品牌,30年间却“同途异路”,不禁想何以至此?

眼界与格局

哲学中最经典的莫过于终极三问:“我是谁?我从哪里来?我要去哪里?”这三问同样适用于任何一个被创造的对象,包括雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪。

对于这三者的诞生地,很多人都知道,就是美国,它们仨又被称为“日系美国车”。至于诞生的原因,可以从日系车1970年代牢牢占据美国市场,被美国限制了发展讲起。

为了扩大在美国的盈利,本田、丰田、日产三大日系品牌都意识到做高端车的必要性。在此背景下,1986年3月,首批60家讴歌的销售店在美开业,而且销量成绩很不错。至于雷克萨斯和英菲尼迪,诞生时间要比讴歌晚3年左右。

原本日系这三个豪华品牌都是针对北美市场研发出来的,如今却只有雷克萨斯在全球市场均衡发展着,也是令人无限感慨企业领导人的“眼界与格局”有多么地重要。这从雷克萨斯进入欧洲市场遇阻可见一斑。

高木晴夫在《丰田系:雷克萨斯奇迹》一书中提到:“欧洲人绝不会接受一个没有明确国籍,匮乏自身国度文化元素的品牌。”

从这句话我们可以得知以下信息:1、为美国打造的日本汽车品牌,想要照搬到欧洲并获得当地用户的认同很难;2、一个品牌脱离了所属国家的文化背景,那就无故事无魅力可讲,只有回到本国文化中去,这样才有孕育生命的土壤让其落地生根。

这也是雷克萨斯与讴歌、英菲尼迪最大的区别。前者以“源自日本,走向世界”的思想为指导,将率先在北美生产、销售的雷克萨斯进行梳理,创造以根植于日本文化为目标的世界性高档品牌。为此,丰田对雷克萨斯进行了长达近10年的品牌重塑,最终于2005年8月将雷克萨斯品牌轿车投入日本市场,从而再次走向欧洲、进入中国等汽车市场。

反观讴歌,作为最先在美国诞生的日系豪华品牌,自1999年以来,其售出的车辆大约有三分之二是在北美生产的。这款针对美国研发、北美生产和北美销售的产品,只有少量卖到北美以外地区,包括本田的根据地日本市场有需求都是靠进口,且销量并不高。

一个在大本营都无太高销量、且不依托本国文化滋养的豪华品牌,从长期来看,是绝对没有魅力来涵养这个品牌向世界各地扩张的。当然并不是讴歌不愿意,只是美系运动性能的文化,与日本本土的中庸、小排量的用车环境格格不入罢了。

可以说,如今讴歌、英菲尼迪、雷克萨斯在全球的境遇不同,与三者母公司对未来有着不同的规划有着莫大的关系。

不仅如此,雷克萨斯所营造的独特日式豪华和一劳永逸的售后服务,也成为它后来居上且口碑不断发酵的重要原因。要说技术,作为技术宅的本田赋予了讴歌更多的驾驶乐趣,但也恰恰因为这个,成为讴歌在不同市场双标的重要证据。

例如在北美市场的讴歌车型都搭载了排量更大的发动机,传动效率更高更先进的变速器。进入到中国市场,除了RDX高配四驱车型的2.0T+10AT+全时四驱动力总成拿得出手,无论是在售的CDX,还是已经停产的TLX-L都缺乏诚意,几乎是移植了本田同平台对应母版车型的动力总成。

虽然雷克萨斯也是如此操作,但雷克萨斯之所以受到消费者的认可并不是因为动力总成,而是上述说的连BBA都无可比拟的售后服务,即便羊毛出在羊身上。

至于英菲尼迪,仅拿在华销售的车型来说,不仅少,更新换代还慢。除了全新QX50是搭载了最新的可变压缩比2.0T并采用全新设计之外,其余车型都在用老的设计。像是主力轿车Q50L自从上市以来就一直靠着缝缝补补过日子外,换代车型迟迟未来,更别说像那些进口的Q60、QX60、Q70、QX80等车型了。

不过随着降级成为“大日产”后,未来的英菲尼迪车型将基于日产的平台和技术打造,届时摊薄成本后的英菲尼迪竞争力将大大加强。据悉,重新定位后的英菲尼迪新产品预计会在2023年正式推出。

从雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪三个日系豪华品牌的故事我们可以看出,有时候“我明明已经很努力了,可为什么结果却不是我想要的?”是再正常不过的,因为努力的方向不对,自然越努力离梦想越远了。


Baidu
map