华为突围的新B计划：鸿蒙上车

尽管拜登击败了特朗普即将出任美国下一任总统,外界认为新一届美国政府对中国科技企业的打压态势并不会因为总统换人而改变,遏制中国科技的快速崛起将是美国的长期政策。

而受打压最厉害的华为,这两年处境一直很艰难,特别是芯片断供后,其手机业务面临瘫痪的可能。

最近传出消息,华为拟将把荣耀手机品牌以1000亿元的价格打包出售给几家国资机构,以此减轻芯片供应链压力,获得充足的现金储备,为今后可能遇到的经营难题提前做准备,并推动鸿蒙系统的落地合作。

无论荣耀剥离是真是伪,华为在手机之外必须寻找新业务、新的增长点,这已成为当务之急。

日前在旗舰智能手机Mate40发布会上,华为发布了“智能汽车解决方案 HI”(HUAWEI Intelligent Automotive Solution),不仅表明公司已正式将智能汽车、车联网业务作为今后的突围方向之一,也展示了华为在汽车领域的能力。

华为不造车

其实,早在2019年5月的一次内部讲话中,任正非就指出华为未来有三大突破点——车联网、人工智能和边缘计算。

讲话后不久,华为便公开宣布成立智能汽车解决方案事业部,首次将自己定位为智能汽车 ICT(信息与通信技术)部件和解决方案的供应商。

华为多次强调自己“不造车,而是聚焦ICT技术,帮助车厂造好车”。

汽车是重资产行业,制造汽车投入极大,而华为没有什么造车经验和技术积累,因此它选择不建厂造车卖车的策略很明智。

另一方面,汽车行业附加值最高的部分,其实不是整车厂,而是零部件及汽车电子制造商。那些掌握了核心专利,获得产品定价权的制造商,也往往可以获取极为丰厚的利润。

业内有种说法,国内整车厂每生产一辆车,40%的成本要支付德国博世这类重要的零部件供应商。

目前,汽车电子在整车成本中占比不断提升,未来的智能汽车、自动驾驶时代,信息与通信技术(ICT)更将是主导整个产业的最核心技术,华为自然要发挥自己的技术强项,而不是去和造车大厂们竞争。

其实,华为近十年一直在布局汽车产业,包括:2009年开始研发4G网络的车载模块;2013年成立“车联网业务部”;2018年发布能够支持L4级别自动驾驶能力的计算平台——MDC600,算力最高达352TOPS(TOPS为处理器算力单位,1TOPS代表处理器每秒钟可进行1T(10^12)次操作),直追英伟达和特斯拉;2019年成立智能汽车解决方案Business Unit(BU)。

与其他科技公司主攻智能汽车产业链某个环节不同,华为的业务覆盖了智能汽车的大部分领域。在它刚刚公布的“智能汽车解决方案品牌 HI”中,就包括一个全新的“计算与通信架构”和五大智能系统——智能驾驶,智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云。

三大智能汽车系统亮相

在业内看来,中国的自动驾驶和车联网市场潜力十分巨大,未来将创造汽车行业70%的新增价值。据IHS数据,到2025年,国内车联网渗透率预计比现在增加 77%,对应近一万亿元的市场空间;麦肯锡全球研究院的报告则认为,到2030 年,中国的自动驾驶将占到乘客总里程(PKMT)的约 13%。

为了撬动市场,华为已经推出一些具体产品。

比如,自动驾驶必不可少的激光雷达(对距离和速度探测,及对目标和环境实时3D/4D建模)。

华为在武汉有一个光电技术研究中心,一万多人规模,目前正在研发100线的激光雷达,并计划将成本降至200美元。

华为还与上汽、广汽、比亚迪、长安等十余家本土车企合作,将自己的5G通信模组搭载在一些车型上,未来与自动驾驶模组配合使用,加快推出5G汽车。

针对C端消费者,华为则开发出了车内互联投屏的HiCar,为用户提供车机场景下的内容和服务、与AI 引擎结合的前装产品HMS for Car,以及搭载鸿蒙OS 2．0系统的硬件产品车载智慧屏。

华为最新公布的”智能汽车解决方案品牌 HI”展示了更多产品,包括三大计算平台——智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台,以及三大操作系统AOS(智能驾驶操作系统)、HOS(智能座舱操作系统)和VOS(智能车控操作系统),支持各个车企在上面开发自己的自动驾驶软件和车控软件。

这些产品体现了华为强大的系统开发能力和软硬件结合能力,通过强大的算力和操作系统定义智能汽车的能力。

据华为轮值董事长徐直军今年9月透露,华为在智能汽车解决方案BU已经投入了5亿美金,人员多达4000人,人员规模还在不断扩大,而且短期内根本不考虑BU部门的盈利问题。

对正在积极研发智能汽车软硬件系统的本土车企而言,能获得华为研发队伍的技术支持,显然求之不得。未来假以时日,国内汽车产业背后的分工合作模式,或者都会被华为改写。

鸿蒙上车

在高制程芯片、5G基站遭遇西方严厉打压封锁后,华为以万物互联(IoT)为目标自研的鸿蒙操作系统,就成了最主要的突破方向。

鸿蒙系统是一款基于开源架构,关键模块由华为自研的操作系统,它基于跨平台、分布式架构、多语言统一编译的技术特点,理论上可搭载于多种不同的智能设备上(包括智能手机、智能手表、可穿戴设备、汽车),实现终端与手机、终端与终端的链接。

在2019年的“开发者大会”上,华为发布了自发研制的鸿蒙OS 1．0系统,迈出了全场景体验的第一步。经过一年的打造,在2020年9月,华为又发布了鸿蒙OS 2．0系统。相较前一个版本,2．0系统的分布式能力有大幅提升,从搭载智慧屏拓展到搭载更多华为设备,实现了WiFi和蓝牙两个异构网络设备的互相可见,让手机与其他设备(车机、平板、大屏)更方便互联。

目前,鸿蒙OS 2．0已使用在华为车机的智能座舱平台上,可通过手机,调用汽车车速、方向盘转角、档位模式在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

在研究华为的专家看来,智能网联汽车是未来IoT(物联网)最重要的入口之一,鸿蒙技术给华为的IoT业务提供了技术优势,今后有望给智能网联汽车提供各类新功能和全新生态服务,为华为创造巨大利润。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾表示,未来汽车里面的东西更多的是计算和通信,汽车注定要走向数字化。这个过程面临多重挑战,其中,用软件定义汽车是最关键的一环;未来华为会聚焦于计算平台、通信平台以及基础软件平台,做好数字平台中的一些基础要素,帮助车企提升开发速度、降低开发成本,让车企更专注于为用户带来更好体验的软硬件上。

在业内看来,成为智能汽车数字平台服务商,赋能传统车企,推动行业加速智能化转型,这或将是华为从目前困局中突围的一个最重要方向。