世界首次！从国家层面批准3级自动驾驶车投入实用

本文来源：智车科技

／ 导读 ／

本田11月11日发布消息称，将于2020年度内在日本国内发售配备高度自动驾驶功能的“3级（Level3）”的乘用车。将在高档车“里程（Legend）”上配备在高速公路上行驶时视线可从前方移开的功能。同一天，本田从日本国土交通省获得了认可。从国家层面批准3级自动驾驶车投入实用，在世界上属于首次。这或将加快自动驾驶汽车的普及。

本田L3获政府认可

目前，自动驾驶按照功能分为0级至5级等6个级别。对于L3 具体功能的判断，SAE给出了一些解释。当使用自动驾驶功能时，乘客无需驾驶汽车，仅仅是坐在“驾驶座”上。当功能请求时，必须要接管车辆。L3可以再有限制的条件下驾驶，除非满足所有条件，否则不会运行，在交通拥堵的情况下自动驾驶是其对应的场景之一。

国土交通省为了实现自动驾驶等级3的市场化，修改了道路运输车辆法的一部分，从2020年4月1日开始实施了修订法。在修订法中，L3实用化所需的自动运行装置作为安全标准（昭和26年运输省令67号）的对象装置被新加入。

11月11日，本田从日本国土交通省获得认可的乘用车配备了该公司新开发的自动行驶装置“Traffic Jam Pilot”。在高速公路处于拥堵或接近拥堵的状态下，只要行驶速度和天气等符合一定条件，即可实现驾驶操作的自动化。可跟随前方的汽车行驶。虽然司机需要保持在紧急时可以随时接管驾驶的状态，但视线可从前方移开，看智能手机和电视将成为可能。价格和上市时间等详情尚未透露。

从图2可以看到，前方后视镜附近安装了两个摄像头，车身周围配备了5个毫米波雷达，5个激光雷达，这是量产车型的顶级配置了。即使2021年开始量产的奔驰旗舰车型S－Class，也才用了1个16线激光雷达。

对于向个人出售的汽车，本田过去一直坚持两种开发路线，在高精地图覆盖范围内的特定区域采用L3自动驾驶，其他地区采用L2以下的驾驶模式。因此在两个被定义的区域内需要切换两种驾驶模式。

如果没有3D高精地图，就会利用各种传感器、导航地图、GPS等识别外部环境，也就是模仿人类驾驶员，所以就需要更先进的AI技术。

对于特定区域内的自动驾驶出行服务，车辆将使用激光雷达、基础设施提供的信息、3D高精地图、高精度GPS、摄像头、雷达等，车辆在行驶时可以进行准确的定位。

为了在高速公路上实现 Level 3 等级的自动驾驶技术，Honda 针对车道维持系统、车道变更系统、低速塞车跟车系统等进行升级，同时将双毫米波雷达和能够检测360度的LiDAR作为外部传感器，整套系统是架构于 Honda SENSING 并称之为：「Traffic Jam Pilot」。

除了前面的两个摄影镜头以外，还可以利用高精度地图辅助，车内也配置「驾驶监控镜头」，能够完全侦测驾驶者是否专注于前方路况。如此一来在高速公路行驶时，车辆除了可以自动维持在路线当中，想要超车时也能自动进行改变车道的动作，交通拥堵时更会主动跟随前方车辆，完全不需要驾驶人操控。

本田还在硬件中增加了冗余，以确保汽车本身在自主运行时不会失效。因此，有运行双电子控制单元（为技术提供动力的电子控制单元）的双电源，以及运行自动制动和自动转向的独立并行系统。所以，如果电子助力转向系统出现故障，本田至少还能安全停车。如果其中一个电子大脑出现故障，汽车仍然会有一个活着的备用大脑来注意到有什么不对劲，并指示驾驶员重新控制。

该系统还可根据车辆定位、外部环境识别、驾驶员状态检测的数据制定行动计划。在Main－ECU中，在选择最佳目标线之前，基于坐标比较和车道标记矫正以及障碍物的距离和速度，集成局部地图处理。然后，系统状态通过HMI传达给驾驶员，并作出制动、转向等车辆控制指令。控制系统配备了冗余功能。

当L3自动驾驶系统认为驾驶无法继续时，会以视觉、听觉、触觉的方式传达给驾驶员，要求接管驾驶。若驾驶员可以顺利接管驾驶，自动驾驶功能会停止，但驾驶辅助功能会继续运作。

即使驾驶员无法立刻接管驾驶，在驾驶权完成交换前会尽可能的维持驾驶辅助。若驾驶员没有接管，会采用将车辆停靠在路边等措施将风险降到最低。同时会用警示灯／喇叭通知外界。

车辆控制功能和电源都配备了冗余，确保在紧急停车时即便其中一个功能发生故障也能继续控制车辆。

其他企业也在致力于自动驾驶技术的开发。丰田将在预定今冬上市的高档车品牌“雷克萨斯”最高端轿车“LS”的新款车上，配备驾驶时手可离开方向盘的“hands off” 功能。这相当于2级自动驾驶。丰田高管针对3级水平的自动驾驶表示“能在数年内推出”。

日产汽车计划在今后上市的新款车上，原则上标配相当于2级的先进的驾驶辅助技术“ProPILOT”。高价格汽车可在高速公路上实现脱手驾驶，而中低价格车也可实现跟车行驶。

德国奥迪也被认为实现了3级自动驾驶技术，但在欧美等国，相应的制度未完善，所以尚未投入实用。在3级相关的制度层面，日本目前处于领先，日本政府提出了在2020年左右实现高速公路3级自动驾驶的目标。  

国内对L3充满争议

国内对L3级自动驾驶争议很大，和L2的区别在于L3是导航请求的辅助驾驶，它允许驾驶员双手离开方向盘，允许看手机或者做别的事情，实现“人机共驾”。

一些车企的销售在卖车时虽然声称能达到L3级别的功能，但很少有车企在正式宣传时直接用L3的字眼，他们通常会使用L2．5、L2．99等诸如此类的宣传，原因是L3级自动驾驶法规上是不允许的，责任认定目前还无法解决。

在2020年10月31日－11月1日，电车人学院“雄鹰计划”总裁班（黄埔二期）第3次课·智能网联专题上，朱西产教授甚至提出了“L3级自动驾驶目前来看是一个过渡产品，甚至可能会成为一个永远不会被批准的过渡产品”的观点。

自动驾驶存在的意义在于人把驾驶权交给汽车，起到放松的作用，提升驾驶信心，减少事故的发生。

L3级自动驾驶之所以存在巨大的争议，即可以脱离驾驶，又不能深度脱离驾驶，脱离深度的评判是非常难把握的。

在L3级自动驾驶中，驾驶员扮演的角色在于驾驶权退回后的接管，在合适的范围内，自动驾驶时驾驶员可以不管汽车，但当车无法继续正常自动驾驶时，驾驶员就必须立刻接管。

多长时间之内接管汽车是立刻接管？这关系到车需要提前多长时间提醒驾驶员接管车辆。目前业界对于接管时间的长短一直没有统一的标准，存在很大的学术争议。

小鹏汽车吴新宙也表示“单看等级没有意义”，＂ 对级别不同企业有不同理解，部分友商看脱手时长。我觉得不要纠结定义，重点是把用户关心的场景做好 ＂，吴新宙认为，自动驾驶作为汽车智能化核心部分，首要目标是让车在各种复杂场景下，帮助驾驶员完成驾驶任务。

＂ 场景 ＂ 是关键词——先明确场景，再来谈级别。目前，小鹏汽车已公布了 NGP 高速自动驾驶导航。这套系统在高速或快速封闭道路上，可以使车辆按照导航自动驾驶。理想状态下，上了高速后车主就可以放开双手。除了小鹏 NGP，目前只有特斯拉 NOA、蔚来 NOP 具备该功能。

2020 年底至 2021 年初，小鹏自动驾驶系统 Xpilot 将更新至 3．0 版本，新增 ＂ 停车场记忆泊车 ＂ 功能。该功能可以 ＂ 记住 ＂ 用户常去的停车场和周边路线，将自动停车范围将扩展至一公里。用户把车停到小区门口，车就可以自动开去停车位。

跟小鹏汽车类似的国内厂商没有特意强调L3，是在逐步把 L3 级应用场景拓宽，将两个坐标之间的自动驾驶做到 80％、90％。