大势回温，MPV缘何面临“腰斩”境地？

二胎政策的开放令很多车企预测,MPV市场将成为新的增长点。

于是它们表面上不动声色,实际暗搓搓地将MPV的研发提上日程,准备瞄准时机,霍然来一波儿突袭——但现实的市场表现呢,却跟他们判断的大相径庭。

根据乘联会的数据,2020年9月份国内狭义乘用车市场销量达到了191．2万辆,同比增长7．4%,环比增长12．2%,1-9月累计销量1292．7辆,同比下滑12．5%。其中,9月MPV细分市场零售销量10．6万辆,同比下降6．3%;1-9月累计销量73．4万辆,同比下降27．3%。

可以看出MPV市场是乘用车里回温最慢的细分市场。

大势回温,MPV依然式微

伴随疫情的阴霾已过,正常的社会秩序与人们的正常生活正在逐步恢复,当被抑制的需求得到释放,人们开始了“报复性消费”。

这很容易让人联想到,前几个月如野草般疯长的小龙虾夜市摊位。再加之全国各地“刺激性消费政策”的推出,致使中国车市在经历了22个月的连续下跌后,终于回温转正。

其具体表现为:一来是限牌城市的政策松动,令消费者有了更多选择;二来更加直接,一些地区直接给予现金补贴。这些举措堪称抓住了中国人购物的脉门,买买买就完事。

但相比强势逆袭的SUV市场、不温不火的轿车市场,MPV市场却仍处于“重灾区”,与整体的上升趋势格格不入。

甚至从单月销量来看,除去今年8月(0．9%的微弱增幅),MPV市场自2016年12月以来就没有实现过同比增长。

由此MPV市场向大家证明,它并没有上升到家庭刚需的程度。

MPV缘何面临“腰斩”境地

2016年以前,在轿车销量滑坡、SUV市场后劲不足的情况下,MPV成了被众多车企觊觎的“黄金地带”。2017年是一个分水岭。

相比2016年,2017年的MPV销量较上年减少近43万辆,同比下滑17%;2019年MPV市场销量仅138万辆,较2016年的249万辆减少了111万辆;

进入2020年,受整体市场大环境影响,MPV的颓势仍在继续。2020年1-9月累计销量73．4万辆,同比再次下降27．3%。

MPV市场从欣欣向荣到一蹶不振,它是如何一步步走到如今境地的?

我们来看一下整体MPV的市场情况。总体来看,其显著特点就是车型少,且两极分化严重。

MPV市场有销量榜单上总共只有四十多款车型,和轿车及SUV市场动辄一百多款相比较连对方的一半都不到。

虽然五菱宏光和别克GL8的销量勉强可以跟轿车、SUV市场的销冠抗衡,但其他车型的销量却非常有限。

我们能够看出MPV市场的整体体量依旧很小,无法与轿车及SUV的市场规模相提并论。

低端市场逐渐萎缩

2016年之前的MPV低端市场中,民族品牌五菱宏光、宝骏730在这一细分市场独占鳌头。但伴随经济发展,消费升级的趋向愈发明显,10万以下的生产工具型MPV逐渐无法满足人们的需求。

销量上看,五菱宏光销量从2017年单月6万+台跌至月均2万台的水平,宝骏730也从单月3万台跌至如今的3000多台。

由此可见,消费升级与整体车价的下探令车企在低端MPV市场无利可图,再加上想象中“二胎政策”的利好并未到来,致使产品迭代的脚步放慢,推出的新车型减少,于是形成恶性循环——令该类型的MPV在这轮消费升级的大潮中被逐渐淘汰。

从技术层面来看,如今兼顾驾乘感受的前置前驱、后悬扭力梁悬挂的MPV,也逐渐替代了原本后驱微面底子打造、主攻拉货且后悬为钢板弹簧为主的车型。

同时合资车企整体下压,自主品牌的份额蛋糕被蚕食——工具型MPV自然落后于市场。

我们再细化的分析一下低端MPV面临“腰斩”边缘的原因:

首先从固有印象来看,很多人误以为低端MPV就是“面包车”,赘余的车身,再加上毫无驾驶感受,普通消费者可能在这一阶段就将其直接淘汰掉了。

其次就实用性而言,购买这一价位车型的家庭通常就一辆车。不管上班代步,还是全家出行就依靠这唯一的一台车。那么有多少人会选择MPV呢?

因为比起全家出游的满载情况,大多数时间(工作日)车里就只有需要上班代步的人。

在笔者看来,低端MPV的日渐式微,一是消费者愈发理性,二是消费升级的时代选择。

在这样的背景之下,即便是车企也没有任何动力去开拓这一萎缩的细分市场,所以低端MPV的销量下跌也并不足为奇了。

高端市场未来可期

在“五菱系工具型MPV”跌落神坛的同时,以别克GL8为代表的合资品牌高端MPV市场销量正稳步增长着。

根据乘联会数据,在今年9月份MPV销量榜单的前十位中,自主品牌与合资品牌几乎分化为MPV低端与高端两大阵营。

合资品牌别克GL8、艾力绅、奥德赛三款登榜车型牢牢盘踞着高端市场,并且常年霸榜。

而自主品牌MPV售价能够上探到20万元且销量还不算太差的车型却只有广汽传祺M8一款,而且它并没有挤进销量前十。

这里拿高端MPV的销量标杆别克GL8来讲:2017-2019的三年时间里,别克GL8年销量分别为14．58万台、14．44万台和14．81万台——别克GL8正逆着MPV市场整体负增长的趋势稳定地攀升着。

根据乘联会的数据,今年的9月份,五菱宏光销量23953台,别克GL8销量20329台,前者同比增长-8．4%,后者同比增幅31．2%。我们可以清晰看到,两者间的差距已肉眼可见,甚至仅仅是“一个迈步”的差距。

为什么MPV高端市场呈现出来了与低端市场与众不同的风景呢?

首先是用车需求的旺盛,毕竟这一类型的MPV主要消费对象是公务用途,无论是专人专车还是企业接待用车,受到宏观消费升级的影响肯定要小于个人消费者。

其次,真正需求家用特定用途的客户群体也在不断扩大——通常来讲,MPV不会是家庭的第一台车,它更多针对于特定用途。

譬如全家自驾游等特定局限于满载的场景,在这一点上,高端MPV无论是空间还是配置水平亦或是驾乘体验都可以说是完美契合。

而旺盛的用车需求也给予了车企不断推出新车和对现有车型迭代的动力。

再加之高端市场的车型售价较高,利润空间更大,从车企的角度而言,也更愿意对这一细分市场不断加注,以形成良性循环。

写在最后

综上所述,MPV这一细分市场占据整个车市的份额可能持续下滑,从整体走向来看,这一趋势将难以逆转。所以说,有些人所言“MPV市场式微,唯有靠降低定价才能存活”纯粹是个伪命题。我们能够看到的是,在消费升级的现今,MPV市场的销量正一步步向着高端化聚集,因而我们有理由相信,伴随着MPV的高端产品也将越来越多,汽车消费市场的愈发成熟,届时MPV市场将会迈入一个全新的阶段。

贾新光先生说:目前,只有GL8和埃尔法销售尚可,中高端MPV还是以商用需求为主。

MPV实际是厢式车,造型上摆脱不了厢式车风格。消费者选择仍以SUV为主,是较为时尚的车型。

中低档MPV实际以个人商用为主,而且主要是三四线城市和城乡结合部,个体经营的需求,并且它还是要关注农村市场,特别是县-乡的物流和客运。