信仰在左 理性在右 前驱并非跑不过后驱

车迷心中都会有一个后驱梦，理所应当的把后驱和操控和乐趣联系在一起，厂家也会拿着后驱来标榜性能和操控，但想象中的后驱和实际中的后驱完全是两码事。

前驱车也能漂移

说乐趣“后驱可以漂移”是个有力的证据，漂移也被视为后驱的专属技能，不过这事也得两说。什么才算是漂移，漂移是可控的转向过度，只要让后轮突破抓地、车尾甩起来就行。那么用我们常说的“斯堪地纳维亚”也叫做钟摆漂移法，就可以让前驱车也“飘”起来。举个例子，假如面前是个左弯，那么不是直接向左掰方向，而是先向右打然后再入弯，利用重心转移将车尾甩起来，有点声东击西的意思。

另外，转向过度是一种调校取向，和前驱、后驱没任何关系。现实中也有很多例子，比如R56那代的MINI， 福克斯ST这些前驱车的车尾都非常的灵活，在赛道上重刹入弯后，车尾会极其自然的向外侧摆动。

反之那些“买菜用”的后驱车，例如3系、C级、锐志之辈，车尾都像灌了铅那样沉。理想中一脚油门跺下去，车尾便会听话的向外摆动起来，而现实是前轮先抓不住，之后才是甩尾。这种先推头再甩尾的姿态不仅难看还特别难以控制，相比而言MINI，福克斯ST的乐趣高多了。

当然要说想D1GP那种漂移，那还得是后驱才行，前驱只能完成起漂动作，没办法维持转向过度的姿态。但话说回来，前面列举的“买菜用”后驱车也不可能做出一个多么漂亮的漂移动作，因为设计之初他们就不是用来干这种事的。

前驱车确有先天不足 但也并非跑不过后驱

如果客观的来说操控呢，后驱有先天优势么？从结构来说，后驱布局确实更加合理，前轮负责转向后轮负责驱动，两对车轮各司其职互不干扰。而前驱车的前轮是身兼两职，不仅要转向还要驱动，两套系统合二为一势必增加复杂程度。

还有，我们所说的前驱，大多是横置引擎前置前驱的布局，那么前驱动轴左右不等长就是一个绕不开的问题。

从上图可以看到，动力传到左前轮的距离要比传到右前轮的距离更远，而且左右传动轴与车轮的夹角也不同，如此释放给两边轮胎的扭矩也会存在差异。当全力加速时，方向会向一侧跑偏，这就是“扭矩转向”。

为了缓解这个问题，工程师也想到了各种办法，比如两段式传动轴，即把较长的那段传动轴一分为二，再比如把发动机和变速箱设计一个倾角，来平衡力矩的差异，还有利用电子控制左右扭矩输出了。但不论如何多少还会有扭矩转向的情况，特别是大马力前驱车。

另外在急加速的时候，重心会向后转移，前驱车很容易产生抓不住地的情况，所以美国那些跑04直线加速的无一例外都是后驱车。

不过也不是说前驱一定跑不过后驱，在一些动力级别较低的比赛中，前驱车也是挺快的。比如以前FIA有一个Class2组别的比赛，这项赛事没有规定驱动形式，前驱、后驱赛车都有，作为后驱车宝马320多数情况下是跑不过阿尔法罗密欧155、标致405这些前驱车的。

但是到了大马力的世界里前驱车就基本绝迹了，唯一有个例外是日产。在2015年日产发布了一款叫做“GT－R LM NISMO”的赛车，它将会参加WEC LMP1组别的比赛。作为厂商唯一的前驱车，确实吸引了大量的关注，但成绩却一塌糊涂，不仅是LMP1组别中最慢的车，甚至还跑不过GT组别的车。

车手齐尔顿回忆说：这是我经历过的最难驾驶的赛车，缺乏扭矩输出，弯中也不稳定，会被其它赛车轻易超越，我不觉得可以把它称为赛车。虽然失败的原因不能完全归到前驱布局上，但前驱布局带来的麻烦也是事实。

当宝马和奔驰放弃后驱，只有凯迪拉克还在坚持 ｜ 新说

最近关于凯迪拉克CT4的消息多了起来，它“无后驱不豪华”的广告语也引起了一些争议。其实在我看来，这非但没什么好争论的，而且在宝马们变得越来越乏味的当下，每一个喜欢驾驶乐趣的人都应该为凯迪拉克的坚持叫好。

在我最初的印象中，凯迪拉克是一个特别美国范儿的车，比如宽大、威武、气场十足的Eldorado，如同一艘战列舰在路上航行。

当真正拿到驾照，接触汽车之后，凯迪拉克又是以另外一幅面孔出现在我眼前——一位运动健将，对速度偏执且疯狂。我开的第一台凯迪拉克便是CTS－V，推杆V8引擎，560匹马力和最大扭矩750Nm，加之机械增压引擎拥有独特且迷人的啸叫声，让所以对手都敬而远之。

CTS－V为我打开了一扇新的大门，在此之前我还有些沉迷于E90 M3和W204 C63这些德系V8性能车。当然那时我对车的认知还十分粗浅，总津津乐道于纸面数据和所谓的高精尖技术，但从CTS－V驾驶座上下来后，就觉得E90 M3和W204 C63们都过于娘娘腔了，因为所谓的“高精尖”在强大的G值面前都一文不值。转眼快十年了，但想到CTS－V，那段记忆仿佛就在昨天，还是情不自禁地露出笑容。

我接触的第二台凯迪拉克是ATS，应该是2013年前后吧，当时还没有国产，以进口的身份出现在国内。ATS也是一台神车，记得它只有一个动力版本，将近280匹马力的动力傲视同级对手。那时候宝马也刚刚换代，最新的N20涡轮增压引擎在ATS面前也黯然失色。

ATS的卓越还不只是在动力层面，底盘调校功力也极其强大，我们曾带着328i和ATS去跑山，从头到尾328i都跟的有些吃力。ATS的车尾更活跃，车头也更灵巧，在山路上它能给人无限快乐。后来国产之后ATS－L也依旧坚持着运动、有趣的灵魂，加之价格比进口版本更为友好，所以身边很多喜欢驾驶的朋友都选择了这款车。

再往后，凯迪拉克变更了产品的命名规则，用“CT”来命名轿车、“XT”来命名SUV。第一款轿车是CT6，这也是特别有趣且让车迷热血的车。我在试驾之后，一直在感叹美国的工程师也如此的偏执。按理说这是凯迪拉克的旗舰轿车，但是它的性能却异常的强大，3．0T引擎加上后轮转向的技术让这台车隐隐约约有种纯性能车感觉。

现在回头看我所接触过了凯迪拉克，运动是贯穿始终的一面旗帜，而且最最让我喜爱和敬佩的是凯迪拉克的坚持。以刚刚推出的CT5来说，米其林PS4轮胎、后桥限滑差速器，这些配置很难联想到一款B级轿车，但凯迪拉克就是给了我们。

随着豪华车的门槛越来越低，以操控为标签的宝马、捷豹都开始妥协。比如华晨宝马新3系完全放弃运动，转向手感、避震质感以及在弯中的姿态都较上一代车型大幅退步，虽然嘴上还在宣扬着驾驶乐趣，但是实际却与“运动精神”渐行渐远。

捷豹XE、XF曾经都是极其卓越的选手，底盘调校没有任何瑕疵，弯中姿态和人车的沟通感完美的让人感动，“灵巧、扎实、听话”是XE、XF给我留下最深刻的印象。但是国产后，就像完全变了一台车，车身臃肿、沉重。乐趣？算了，捷豹还是关心成本和舒适性更多。

到了CT4这个级别，只有凯迪拉克还在坚持运动和纯粹，它将是这个级别中唯一的后驱车。同级别的宝马1系、奥迪A3以及奔驰A级，这些对手无一例外都是横置前驱平台的车型。

给用户带来“向往的生活” 全新UR－V稳居旗舰SUV高地

在众多挑战类、选秀类综艺节目大行其道的时候，《向往的生活》无疑是一股清流。有调查显示，近40．4％的人希望远离喧嚣，避开拥挤，向往着从城市搬到农村，呼吸自然的空气，寻找内心的声音。

《向往的生活》恰好响应了这一部分人的内心需求，成为热门节目自然也就水到渠成。在刚刚开播的第四季《向往的生活》中，东风本田全新 UR－V  成为官方指定座驾，和众多嘉宾一起前往西双版纳。

在《新车新技术》看来，全新UR－V和《向往的生活》的合作，并不仅仅是停留在商业层面，两者在精神上有着高度的共鸣：无论是全新UR－V还是《向往的生活》的初衷，都是为了响应消费者（观众）内心的需求。

Honda在华旗舰满足新中产的“悦己消费”

QuestMobile数据显示，2018年新中产人群已经突破2．3亿，并且呈现逐年稳定增长态势。伴随新中产人群的逐步增多，围绕着“自我”这一概念产生的“悦己型消费”，是当前消费趋势分析的关键词之一。

对于新中产而言，品质取代价格成为消费首选因素，他们更加青睐于能够提高自身的幸福感所做的消费，愿意在最大消费能力范围内取悦自我，品质、格调提升给他们带来内心的愉悦感，成为了新中产消费的一大原动力，品质感是新中产“悦己消费”的一大核心诉求。

在汽车消费领域，“悦己型消费”所带来的一大的变化来自于，新中产消费者接受美学教育和冲击更多，有着更为国际化和当代商业化的审美体系和能力；他们关注匠心物品，注重消费的品牌和品系的一致性。

相对而言，他们的消费观念更加注重商品本质，讲究低调、舒适但又无伤雅致。新中产消费者关注的重点不再是品牌，而是产品本身的素质，以及能否契合内心的需求。绝大多数成功的新中产阶层更加注重车辆的感官品质，无论是车辆的造型设计还是舒适性都需要极佳的品质感。

对于新中产而言，造型的品质感不仅仅来源于漂亮的设计，更多来源于细节处的“惊喜”。本田在华旗舰UR－V无疑完美符合这种能够提供惊喜的“车设”。从设计上来说，全新UR－V采用了新的U型大嘴格栅，中网则由传统的带状变成更具运动的蜂巢状风格，在尾灯部分，这样一款大五座车型则融入了本田NSX超跑的设计元素，进一步提升了高端感。

乍一看UR－V依旧是本田家族式的设计风格，并不会过于标新立异，但诸如前脸、尾灯等细节部分，又有足够的特色，满足于当下新中产不喜过分高调却又不能失去个性随波逐流的内心需求。

同时UR－V本身大五座的设定，同样完美契合了当下新中产对于舒适的追求。当下的新中产消费者，有着较为独立的消费观，过往“随波逐流”式的7座SUV浪潮已经无法席卷到当下的新中产消费者。