车路协同起步，自动驾驶竞争的中场战事

如何抢占“车路协同”话语权？今天哪家科技企业在押注自动驾驶？

答案是：有钱的每一家。

自动驾驶融合了众多行业的新兴技术，并且在不断涌现出新的技术、产品和方案组合。

不过，过去的2018年这一年，C－V2X和车路协同无疑是发展最快，最受重视的技术之一。

因为，无论单辆车智能化发展到什么程度，都只是交通系统中孤立的“点”，无法支撑起“面”－交通系统的智慧化。

以道路为核心的车路协同，是建立在公路基础设施数字化升级的基础上，让交通系统能够实时感知道路、车辆与行人的各种状况，在发展汽车智能化的同时，通过发展路网的采集、过滤、分析、处理能力，使人、车、路能够高度协同。

车路协同优势在哪儿？

在即将到来的2020年这个关口，自动驾驶目前已经进入量产化阶段。

针对这样的自动驾驶现状，有人提出了大力推广车路协同，通过汽车与道路之间协同运作来实现汽车的高度自动化。那么车路协同对于自动驾驶究竟有多大的作用呢？

在安全方面，美国特斯拉事故、Uber测试车事故，车辆都未能快速捕捉到从黑暗中突然出现的行人。两例事故都表明，当下单车的感知系统存在视角盲区同时感知距离不长，所以自动驾驶汽车不安全的原因还是车辆感知系统不够完善。

车路协同是一种交互，这种交互能够让交通的参与方的意图得到非常精准的诠释，不会只是靠猜测这辆车要发生什么样的行为，而是能够准确的知道，因此可做出准确的判断。

除了交互能力，车路协同还能大大增强自动驾驶车辆的感知能力。视觉、毫米波、激光雷达等传感器除了装在车上，还可以装在路灯杆上；路灯杆也进化为多合一信号杆、多合一交通杆、多合一电警杆等。车端路端同时感知，则盲区最大化减少，视野之外的碰撞提前告知。

路端能够为自动驾驶车辆提供足够的决策依据甚至指令，自动驾驶车辆本身发展的复杂度也会大大降低，成本也会大大降低。因为它不需要遍历所有的场景，自动驾驶商业化也可以提前到来。

除了车端和路端的感知和通讯设施，交通部门也在规划对道路本身进行智能化改造，以适应自动驾驶的需要。

综上可见，车路协同对于自动驾驶汽车的安全性提高、成本降低等都有一定的促进作用，同时可以解决堵车、提升道路利用率。

当然了对于构建未来城市，车路协同也是必要的。因此发展车路协同是实现高度自动化的有效途径。

目前，车路协同处于起步阶段，同时表明自动驾驶竞争进入下半场。

符合完全自动驾驶需要的“智能汽车＋智能化道路＋车路协同”才刚刚开始。Waymo和特斯拉等公司的单车智能虽然逐步成熟起来，但是离完全自动驾驶还有相当的距离，自动驾驶竞争正从上半场进入下半场。

华为、BAT走了四条不同的路

从自动驾驶技术和车路协同的发展来看，越来越多的互联网企业和通讯企业进入这个欢乐场。

就参与方式来讲， 面对智能交通，不同立场会诞生不同视角，从而产生不同的智能交通解读方式。

汽车企业所讲的解读的智能交通，更多是“智能汽车”；通信企业所讲的智能交通，更多是“智能路网”；互联网科技企业所描绘的智能交通，更像是“智能出行”。

当然，不管是智能汽车，还是智能路网，本质上都是服务未来的智慧出行。同时智慧出行也需要智能汽车、智能路网等基础设施才能真正实现。

华为：5G时代人车路协同的智慧交通

华为不造汽车，打造5G时代的车路协同智慧交通。

2018年，华为2月发布了C－V2X芯片，6月发布了首款商用C－V2XRSU（路侧单元），构建了可商用的C－V2X解决方案；同时，6月份发布EI交通智能体使能聪明的道路，9月发布了OceanConnect智能交通平台，10月发布了移动数据中心MDC600使能自动驾驶，在车路协同、聪明的路和智能的车三大领域全面发力，加速整个产业的发展。

华为的愿景是：对于物联网和车联网，他们希望能够做到更好的支撑单车智能，同时也把车、路协同这两个结合起来，使得华为在移动出行，在自动驾驶方面，对于安全和效率都有比较大的帮助。

以延崇高速智能加强测试为例。华为通过提供摄像头、雷达等路侧感知终端和包含路侧单元RSU、路侧计算设备RSS、V2XServer的C－V2X解决方案，把延崇高速打造为智慧高速公路。同时华为提供车载单元OBU和移动数据中心MDC，并利用自身在自动驾驶系统上的深厚积累，帮助奥迪打造智能网联汽车，完成基于车路协同的高速公路场景L4级自动驾驶演示。