感谢这一年的痛苦，教给我们7个真理 (下) | 2019年车市总结

接上期——《感谢这一年的痛苦，教给我们7个真理 （上） ｜ 2019年车市总结》

第四谢

抱团才是转型的正确打开方式

关键词：合并，合作，结盟

自2019年1月福特与大众组建战略联盟开始，拉开了车企抱团结盟的序幕。

这一年，戴姆勒与宝马，丰田与铃木、比亚迪，吉利与戴姆勒，长城与宝马，上汽与广汽，国内三大汽车央企，陆续传出深度战略合作的消息，几乎隔几天都能听到谁与谁合作、结盟的故事。

最大的新闻当属FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）的合并，双方创立各占50％股比的新集团，通用汽车全球第四大车企的位置立即被取代，一个年销量870万辆、价值500亿美元的全新巨头就此形成。

FCA和PSA之所以能够下定决心破除万难合为一体，主要源于电动化和数字化转型带来的成本上涨压力。在“新四化”面前，这两家曾经财大气粗的跨国巨头，都无心无力去应对天价的研发支出。

在此之前，FCA曾向雷诺提亲，无奈被日产搅黄了，这才调转接亲的轿子直奔法国，找到了PSA。

值得一提的是，雷诺与日产虽然有着不可调和的矛盾，几次谈判都不了了之，甚至因为前日产CEO戈恩的入狱、出逃而搞得一地鸡毛，却仍然不愿让联盟解体，因为他们都很清楚，单凭自己单打独斗，根本无法在转型浪潮的冲击下苟活，组成利益共同体才有一线生机。

除了FCA和PSA合并，其他车企也在四处寻找战略合作伙伴。

比如，丰田在本国与竞争对手铃木合作开发自动驾驶汽车技术，在中国则与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，并且与动力电池企业宁德时代携手合作。宝马与长城合资的光束汽车生产基地项目，终于在2019年获得了批复。

本土汽车集团中，一汽、东风、长安三家汽车央企成立的出行服务平台“T3出行”，在2019年正式上线。另两家国企上汽、广汽不甘落后，赶在2019落幕之前，宣布双方将在新能源、智能化、互联化、共享化以及商业模式、产业链资源、海外市场等领域全面开展合作，实现长三角和大湾区的强强联合。

抱团取暖，已然成为传统车企向“新四化”转型的必要手段，这种趋势未来将愈演愈烈，并将对全球汽车格局产生重要影响。

第五谢

自主品牌有些过度自我膨胀了

关键词：市占率，40％红线

对绝大部分车企来说，2019年是个很糟糕的年份，而对中国自主品牌来说，更是个噩梦。

在2014年底经历“12连降”之后，自主品牌凭借在SUV领域的先机优势迎来反弹，市场份额一路走高，2017年到达近几年的最高值43．9％。

2018年，在车市寒冬的一番蹂躏下，自主品牌市占率退回至42．1％。而这，只是个开始。2019年，40％的红线终究没有守住，自主品牌的市场份额降至39．2％，逼近11年来的历史最低点——2014年的38．4％。

自主品牌这两年来不断丢失阵地，问题出在哪？SUV。

十年前，在轿车细分市场被合资品牌打得缴枪弃械的自主品牌，靠着SUV市场红利，捷报频传，市占率一度达到45．6％（2010年）。

很长一段时间内，SUV销量榜单的前30名都被自主品牌垄断，一批边缘自主品牌不仅因此存活下来，而且活得相当滋润，甚至放言要弯道超越合资品牌。

过度膨胀的结果很严重，一旦红利消失，从风口上摔下来，会摔得更重更痛。

在合资SUV大军的冲击下，一些缺乏核心技术、质量问题频发的自主SUV很快被市场淘汰，如今，规模最大的紧凑型SUV细分市场，销量前十榜单已有半数被合资品牌占领，中型SUV细分市场更是合资和豪华品牌的欢场。

那些叫嚣着要超越合资品牌的自主品牌呢？不进反退。

上汽、广汽、吉利、长安、东风、比亚迪、北汽、江淮、华晨等中国品牌乘用车销量纷纷大幅度下滑，华泰、东南的全年销量甚至不足4万辆，仅奇瑞、一汽实现上涨。

不可否认，自主品牌的核心技术在近几年得到巨大的发展，产品力也在蹭蹭上涨，但市场份额一年下滑近3个百分点的事实明摆着，在市场大环境恶化的情况下，灾难总是先临到自主品牌头上。

论竞争力，自主品牌的那点积累，真的远远不足以抗衡合资品牌。

罗马不是一天建成的，中国自主品牌在自强的道路上，还有很长的路要走。

第六谢

新势力吹过的牛皮最终都会破

关键词：量产，交付，钱荒，倒闭

2019年号称造车新势力的“生死年”，“活下去”是所有新创企业的共同目标，但过去一年里，没有任何一家新势力过得顺利。

从年初开始，爆雷潮开始席卷新势力，截至年中，已有奇点、华泰、长江、前途、国金、青年、博郡、绿驰等十余家新创企业被曝拖欠员工薪酬或供应商货款，就连造车新势力的“鼻祖”，凭借价格低廉的微型电动车一度称霸电动车市场，曾估值80亿元的知豆，也沦落到1．38亿拍卖乏人问津的地步。

长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。以新能源汽车为切入口的新创企业，在消费升级、补贴腰斩的双重打击下，立即溃不成军。

2018年年底，新势力的三家头部企业是蔚来、威马、小鹏，一年过去了，占据头部位置的仍然是这三家企业。这三家企业，一个经历巨亏、销量暴跌和召回，一个被吉利起诉侵权索赔21亿元，一个因为新款车型定价引发轩然大波，各有各的难处。

就销量来看，坐在头把交椅的是蔚来，2019年销量为20565辆，也是新势力中唯一销量“破2”的企业。头部三家企业加起来，总销量为5．4万辆，在去年纯电动车83．4万辆销量中的占比只有6．5％左右，还远不成气候。

造车是门特别烧钱的生意，新势力要想活下去，需要源源不断补充资金。但在资本寒冬下，资本的钱袋子越收越紧，新势力普遍遭遇钱荒，即使是总融资金额已经超过200亿这个门槛的蔚来汽车也捉襟见肘，不得不采用裁员、变卖F车队的方式过日子，更遑论其他企业。

更要命的是，都2020年了，在上百家造车新势力中，实现交付的还只有寥寥十几家企业，绝大部分仍未走下PPT。

在国产特斯拉交付、合资电动车准备大量上市的现阶段，这些PPT企业基本可以宣告死亡。原定于2019年10月开幕的上海新能源汽车展最后爽约了，据称就是因为发现有30多家企业已经倒闭。

新势力曾经吹过的牛皮，最终都会破。经历过2019年，我们发现，曾经骄傲不可一世的新创企业，都在经历成长痛的过程中变得更加沉稳，这是一件好事。

造车，永远都需怀揣敬畏之心，不管过去、现在，还是将来。

第七谢

忽悠消费者是最不明智的事情

奔驰女司机，奥迪“白血病”，中保研

随着消费者权益保护意识的提高，每年都会发生不少维权事件，而2019年4月，一位奔驰女车主往引擎盖上一坐，顿时成为近几年最轰动的维权案例。

这位女车主提车后开出不到两公里，车辆就出现漏油问题，她提出更换新车的请求，却一直得不到4S店的合理回应，被逼无奈下，只好哭着坐在奔驰引擎盖上维权，被拍下视频传上网络后立即爆红。最后，事件不断发酵，还牵扯出经销商违规收取金融服务费问题。

此事影响深远，不仅令百年奔驰正面的形象瞬间轰然倒塌，奔驰还因此修改了三包服务细则，并且进而影响到其他车企，令整个行业得以净化。

另一豪华车巨头奥迪则身陷“白血病门”。

315前夕，一篇名为《他们都买了奥迪车，他们都得了白血病》的文章引起极高关注。文中的几位车主自称购买并驾驶奥迪车，导致自己或家属患上了白血病。

此事不断发酵，时隔多日，奥迪方不得不跳出来给出回应，称“没有事实依据能够证明奥迪汽车与患白血病之间有关”。两者之间到底有没有关系，最终没有定论，但此事却引起了消费者对车内空气质量的重视。

长期称霸中国乘用车市场的大众品牌，则因为2019年岁末中保研的一批热门车型碰撞测试结果，而陷入舆论危机。

在这份测试结果中，新款帕萨特在“正面25％偏置碰撞”中拿到了最差P，途观L排名倒数第二。其中，帕萨特的A柱在测试过程中全面断裂，被称为“生命之柱”的A柱断裂，车内的驾驶员以及乘客存活率会大大降低。然而，美版帕萨特在美国的碰撞测试当中，得到的是近乎“全优”的成绩，这不禁让人怀疑国产新款帕萨特存在减配、偷工减料。

可以说，中保研这一撞，颠覆了国人的认知，也颠覆了大众车安全耐用的形象，引发大规模“退车潮”。

不论是奔驰、奥迪还是大众，明显都存在忽悠消费者的嫌疑。

2019年成绩单出炉，这三个品牌的表现都不尽人意，奔驰以微弱差距痛失豪华车销冠之位，奥迪在BBA中垫底，上汽大众销量大幅下滑，多少都与上述事件有些关联。

在中国消费者维权意识逐渐觉醒的今天，忽悠消费者，真的是最不明智的事情。