以运力平台的方式切入自动驾驶会是一条捷径吗？

文 ｜ 魏启扬

来源 ｜ 智能相对论

11月28日，又一只自动驾驶出租车队落地运营了。

由初创公司文远知行、白云出租集团以及科学城集团合资成立的文远粤行宣布在广州投放10余辆Robotaxi，将在广州黄埔区、广州开发区核心的144．65平方公里城市开放道路，为区内市民提供日常的自动驾驶出行服务。

如果算上之前百度在长沙和沧州落地的两个Robotaxi项目，目前国内已经有3只自动驾驶出租车队在运营了。此外，根据滴滴公布的信息，如果一切进展顺利，滴滴的Robotaxi车队也将在年底投入运营。

Robotaxi落地的速度在加快，这是自动驾驶技术到达一定程度的必然结果，然而将Robotaxi进行拆解，可以发现从技术的本源来看，Robotaxi的内核是一个以自动驾驶能力为基础的运力平台，其本质是出行公司。

随着Robotaxi逐渐成为自动驾驶落地的主流方式，来自现实的思考是，运力平台模式会是实现自动驾驶的最优解吗？

除了乘用车，自动驾驶商用车也有运力平台模式的簇拥

智能相对论曾在《多城争抢RoboTaxi落地头炮，长沙或将最先胜出？》一文中有过分析，Robotaxi能够率先落地并成为自动驾驶大赛道中最“劲”的风口，其原因有三：一是Robotaxi是较为平滑的技术过渡方案；二是可以用出行体验完成自动驾驶的社会普及和行业教育；三是在政策法规完善之前，能够比较简单的明确安全责任的主体。

即便Robotaxi的优势明显，越来越多的Robotaxi项目落地，但不久前百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉对外界透露的一组数据让行业和公众对Robotaxi的热情趋向冷静。

陶吉表示，目前百度自动驾驶出租车每公里的成本在20元左右，其中车辆本身成本和运营成本各占一半。与自动驾驶出租车成本相对应的是，国内一线城市出租车3元／公里、高端网约车5元／公里的车资计费标准。

虽然文远知行工程资深副总裁钟华对Robotaxi商业化落地的时间点比较乐观，在“2019中国汽车产业峰会”上表示只要“两三年左右可以达到盈亏平衡”。然而不可否认的是，Robotaxi在降低成本方面还有很长的路要走，实现盈利还需付出更多努力。就目前来看，Robotaxi的更大意义还只是体现在运力调节和城市交通管理两个方面。

与乘用车领域Robotaxi运营成本高企的现实困境有所不同的另外一个维度——自动驾驶商用车。

2018年4月成立的赢彻科技的现阶段目标是建立一个智能卡车运力平台。今年1月，赢彻科技与深圳锦鑫物流签订了智能卡车租赁合同，提供L1级智能卡车投放到地势险要的西北地区运营；2月与优速快递签订了战略合作，共同建设杭州—北京的智能卡车运营线路。

同样是运力平台，Robotaxi当前仍是“投入期”，自动驾驶商用车领域，却可以实现从研发端到用户端“盈利造血”的正向循环。

嬴彻科技的运力运营负责人阿玉顺在接受媒体采访时曾透露，赢彻科技的合作伙伴优速快递主要做大件包裹的物流服务，在双方合作之前，优速快递的TCO成本大概是6．4元／公里，采用了赢彻的运力方案后，降到了6．1元／公里。其中的原因在于，通过技术将车辆的全生命周期打通并且形成数据，把每公里的成本都核算清楚，这样就能做到精细化管理。

在对成本和安全极为敏感的物流行业中，以ADAS切入自动驾驶，前期产品可以通过前装和后装进行市场化推广，后期再逐渐向更高级的自动驾驶过渡，是一个被普遍认可的路径。自动驾驶企业以运力平台的形式切入，将传统车辆的智能化改造打包进方案，在服务管理营收之外，自动驾驶技术也完成了真正意义上的商业落地。

商用车运力平台方案是捷径，但也有现实困境

自动驾驶是风口，可在风口狂飙了很长一段时间后，行业认清了前途的艰辛并逐渐趋于冷静，Robotaxi就是被视为“拯救”自动驾驶的“白衣骑士”。从上文的分析可以看出，Robotaxi虽然被寄予厚望，但目前仍有无法逾越的门槛，相比之下，商业用车运力平台方案似乎离现实更近。实际上，家家都有一本难念的经，商用车运力平台方案要想上位，也有几道绕不开的障碍。

1、自动驾驶技术的车规级挑战

无论是以运力平台的模式切入自动驾驶，还是以技术供应或者直接造车的形式进入自动驾驶，都要面对自动驾驶车规级量产的挑战。

其实在场景、算法、系统软件等层面，经过数据的积累是可以无限迭代，技术会逐渐趋于完善，目前“拖后腿”的主要在硬件层面，特别是控制器、激光雷达等智能化硬件距离车规级要求和真正的商业化还有很大的距离。

希迪智驾CEO马潍曾向媒体讲述了公司创建后的第一个难题就是买卡车车头，团队几乎跑遍了全国所有的传统重卡车厂，花了两个月才买到合适改装的车头。

赢彻科技执行副总裁黄刚在“第二届全球智能汽车前沿峰会（GIV2019）”上演讲时也透露，“行业的线控底盘技术非常弱，线控底盘五大系统中最为关键的转向和制动系统，目前整个产业还没有一套可以适用于L3级以上的安全量产产品。”

技术是公平的，无论运力平台方案有多优秀，都必须建立在自动驾驶技术的基础上，当技术无法完成突破，运力平台方案往小了说无法发挥最大功效，往大了说则是悬在空中的花瓶。

2、场景和运力规模的要求注定只是少数人的游戏

在商用车领域，运力平台对运营公司对场景的理解和运力规模都有非常高的要求。只有掌握和能够进入的场景足够多，车队数量足够大，形成规模效应才能构筑起自己的护城河。

自动驾驶公司做运力平台，这比单独做技术研发要难得多。

赢彻科技之所以选择这个方向，主要是投资人G7所提供的资源。公开资料显示，G7是目前国内最大的车队管理平台，在这个基于物联网的车队管理平台上有120万台车在运行，同时有6万个车队的客户在这个平台接受G7提供的大数据和接盘服务。同时，G7是中国及北美区域第一，美国及日本第二大物流资产运营商，物流资产管理总值390亿美元。

这就很好理解了，投资人可以为赢彻带来场景和客户，还能为赢彻提供车辆运行数据，前者是运营层面的支持，后者是研发层面的支持，双向循环下，赢彻能够获得大量的“正向反馈”。

事实也是如此，赢彻的早期客户都是来自G7的客群，另外一个投资人普洛斯在全国运营了数百个物联网，在未来也可以成为赢彻后期的落地场景。

由此看来，自动驾驶的运力平台模式极易产生寡头，一旦形成先发优势，很容易就形成竞争壁垒。

3、传统运力服务商的奋力一击

赢彻科技如果可以成功，必然会颠覆物流行业现有的市场格局，传统的运力服务商必然会进行反击。

与赢彻科技自下而上，从投资人处获得资源形成自己的核心能力相反，传统运力平台运营商满帮的反击策略是从上而下的自我革新。

满帮先是投资智加科技，今年1月19日，一汽解放发布哥伦布计划，立志成为为不同行业自动驾驶解决方案的提供者，满帮随即又与一汽解放达成战略合作关系。

在满帮的核心战略中，自动驾驶车辆未来要占到1／3，在规划中，满帮还要自己组建自动驾驶重卡车队，自己运营。

满帮资深副总裁苗天冶在今年上海车展期间表示，满帮拥有全国13万条全场景干线项目，将为合作伙伴智加科技的自动驾驶提供全场景线路的开放和资源对接，“未来我们既是智加的资源提供方，也是智加科研成果的使用方。”

对于物流行业，赢彻科技是破局的进攻方，满帮则是传统势力的防守方。这场攻防战不管谁赢谁输，最终的胜利都将属于经过自动驾驶赋能的运力平台。

总结：在自动驾驶这场战局中，无论是Robotaxi，还是赢彻科技，或是满帮，其核心都是对场景的掌握，如果将这场竞逐的各方力量进行划分，拥有场景的运营平台、能够造车的OME和单纯的技术研发公司成为产业生态中的三极，其中前两个是产业链的前端，都拥有比较大的话语权，研发公司的位置则比较尴尬，因而寻找场景和资源的依附是研发公司，特别是初创公司能够走到终点的关键。