汽车尾气排放问题为何如此难以解决 未来的方向又在哪里

随着经济的快速发展，人们对机动车辆的需求与日俱增，国内机动车的生产量及保有量急剧增加，据统计，近10年来汽车产量平均增长率保持在13%左右，保有量平均增长率保持在12%左右，我国目前汽车保有量为1600多万辆，年产量为200多万辆。

机动车的生产量及保有量急剧增加

随着经济的快速发展，人们对机动车辆的需求与日俱增，国内机动车的生产量及保有量急剧增加，据统计，近10年来汽车产量平均增长率保持在13%左右，保有量平均增长率保持在12%左右，我国目前汽车保有量为1600多万辆，年产量为200多万辆。摩托车年产量平均增长率保持在20%左右，保有量近10年来平均增长率为32%，目前已达到5000万辆以上。预计今后相当长的一段时间内机动车辆将保持较高的增长速度，据预测，2005年和2010年我国的汽车社会保有量将分别达到2600万辆和4000万辆，加上每年1150万辆的摩托车和300万辆农用车的产销规模，汽车排放污染的压力会越来越大。

汽车工业的发展在推动经济与社会发展的同时，机动车辆的污染越来越严重。在整个大气污染中，汽车尾气排放的“贡献”高达60%～70%，由此可见汽车污染的严重性。特别是像北京、上海、广州等大城市，机动车的保有量以每年15%以上的速度快速增长，机动车排放已成为城市大气污染的一个主要来源。

技术水平低单车污染严重

尽管近十年来，国内机动车辆的生产量及保有量急剧增加，但目前我国城市机动车辆的保有量与一些发达国家相比并不算多，甚至还低，但机动车辆排放污染却比国外严重，这主要因为国内汽车技术水平低，尤其是产品开发和企业技术创新能力相对较弱。整体技术水平仍与国外有较大差距，至少在十年以上，部分机动车(如农用车)和国外的差距甚至更大。技术水平的低下直接造成单车排放污染的增加，据报道，我国国产车的碳氢化合物(CH )、一氧化碳(CO)、氧化氮(NOx)分别是1992 年排放量的14.5倍、11.8倍、3.3倍。

汽车尾气污染

车用油品质量亟待提高

降低汽车排放污染的一个主要途径是采用先进的产品生产技术，但高品质燃料又是采用现代技术的重要前提条件，现代环保型的发动机技术需要采用相匹配的清洁燃料，否则现代技术的环保性不但体现不出来，对现代环保型的发动机反而是一种损害。现代汽车排放技术可以使今天的汽车废气排放比20年前减少97%以上，在国外厂家不断将先进技术引进中国的情况下，燃油质量正成为制约国内汽车发动机技术、新型排放技术应用的重要因素，由于汽车燃油质量不高，许多现代汽车排放技术难以发挥作用，由于汽油质量直接或间接引起的汽车故障可占50%以上。油品质量已经直接关系到汽车工业的发展和城市大气环境的改善。

目前国外的汽油的清净剂已经从50年代的第一代发展到目前正在开发的第四代，汽油清净性的实验方法也发生了相应变化，国外燃料清净剂及实验方法的发展与环保法规要求及汽车制造技术的发展是紧密相关的。而目前国内的车用无铅汽油的质量仍有待提高，还没有任何燃油清净性的评定方法和实验设备，在燃油清净性评价实验方法及相关设备上，还仅仅处于"引进"阶段，严重滞后于国内汽车技术尤其是国外厂商将新技术引进中国的发展要求。

随着国内汽车电喷技术及汽油清净剂的应用普及，汽油清净性及汽油清净剂的质量日益受到汽车制造商的关注，国内建立汽油清净性评价实验方法迫在眉睫。研究开发新的燃油冶炼技术，改进工艺设备，提高燃油品质已是当务之急。

排放标准较为宽松

由于过去机动车辆排放控制水平较低，全国没有一个统一的汽车环保标准，相应的排放标准也较为宽松，省级及以下部门也可制定汽车环保规定，各地方的排放标准也不一，致使目前的许多新车产品的排放水平差别较大，实际排放污染较高。

相关部门执法不严

新车即厂家的生产环节无序是机动车排气污染的源头，控制机动车污染首先要从生产厂家抓起，虽然国家对汽车排放有相关标准要求，并且相应的排放标准也较为宽松，但由于执法不严，许多新车在出厂时就根本不符合排放标准，即使部分产品在出厂时声称能满足“目前”的环保要求，实际排放效果却不尽人意，致使目前国内的许多汽车产品的实际尾气污染很严重。

另外，汽车报废上，许多地方部门机构在报废车政策规定执行上执法不严，甚至由于经济利益作怪，将报废车的回收加工当作发展地方经济的表现和财政来源，对各种违法拼装车行为听之任之。致使高幅度污染的陈旧车辆过多，在用车的污染可谓是“特别严重”。

汽车环保要求将日益严格

据悉，近几年国内汽车环保要求日益严格。从1998年开始，北京市执行新的汽车环保标准，即要求销售的新车达到欧洲1号标准，随后，全国其它城市纷纷效仿。之后又对化油器车的生产销售，油品的生产销售做出硬性规定。目前，北京市的汽车尾气排放标准相当于欧洲1992年、1993年的水平。未来国内的汽车排放标准要求会更加迫切，更加严格，国内的排放标准将有全国都要达到的要求，虽然仍与发达国家还会有一定差距，但北京、上海等大城市的标准差距会越来越小，未来5～10年将与国际接轨。我国也出台了对提前达到欧洲2号标准的车型减免消费税的政策。日前，北京市又将提前实行更加严格的汽车尾气排放标准，并计划在2004年达到欧洲2号标准即从2004年1月1日起北京将对机动车的尾气排放实施欧洲2号标准。 据悉，从2005年开始，“欧洲二号标准”在全国推广执行，到时所有不符合这一标准的机动车将不准制造出厂。

部分国产车达到欧洲1号标准是新闻炒作?

国外的汽车排放标准主要有美国ASTM标准和欧洲CEC标准两种体系，由于我国的轿车车型大多是从欧洲引进技术生产的，国内的汽车排放标准及无铅汽油标准主也多采用欧洲标准体系。目前部分国产车声称已经达到欧洲1号标准或欧洲2号标准，环保性能如何，但据透露，目前国内的汽车产品中只要少部分的高档车达到了欧洲2号标准，部分车型就声称已经达到欧洲2号标准，而实际上最多也只是“实验室”的理论上的结果，从某种意义上讲，由于目前国内还没有一个统一的汽车排放及检测标准，有些产品宣称的排放水平甚至是某种形式的“自我鉴定”的结果。“实验室”的产品真正商品化大批量生产后，由于生产技术水平、油品、路况等因素的影响，称其产品排放水平达到欧洲2号标准，新闻炒作的成份比较大。 据透露，目前国内的大部分汽车产品能达到欧洲1号标准，真正能达到欧洲3号标准的几乎微乎其微，更不要说欧洲4号标准了。因为，虽然“欧洲2号标准”对尾气中氮氧化物、一氧化碳含量的要求将比“欧洲一号标准”更加严格，但从技术上讲，欧洲1号标准和欧洲2号标准的差别并不太大，达到欧洲1号之后再达欧洲2号的标准，在技术上不是质的变化，只是量的变化，技术改进并不复杂，对汽车结构改动也不大。相对于欧洲1号、欧洲2号标准而言，欧洲3号或4号标准的要求则可谓“脱胎换骨”，要求非常严格，因为欧洲3号标准的实现不仅仅是整车生产技术的达到，而是燃油质量、道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程。以目前国内这些因素的现状来看，目前国内的汽车产品要想真正达到欧洲3号标准非常困难。

针对国内汽车环保标准混乱的状况，经国务院批准，国家环保总局近日颁布了地方机动车大气污染物排放标准审批办法。规定：2000年9月1日前，经省级人民政府制订的地方机动车排放标准和在用机动车改造方案，必须在2001年9月1日前，按审批办法的要求，报国务院补办审批手续;非省级人民政府制订的地方排放标准一律废止;对于2000年9月1日以后制订的，未经国务院批准的地方机动车排放标准和对在用机动车实行新的排放标准，并对其进行改造的方案一律废止;如果制订严于国家标准的地方排放标准和对在用机动车实行新的排放标准，并对其进行改造的方案，必须按审批办法的要求，报经国务院批准。新的审批办法将逐步控制地方性排放标准日渐泛滥的趋势。

随着排放技术的发展，目前在用车已经不能满足现实环保要求，为此，国家环保总局正在组织制定新的在用车排放标准，根据有关部门规定，要求目前采用的“怠速法”或“自由加速法”控制外，对安装了闭环控制和三元催化净化系统达到更严格的排放标准的车辆，采用“怠速法”，并逐步过渡到“简易工况法”控制。

对于在用车的改造，由于各种因素目前在用车改造效果不太理想，在用车排放标准的加严可能对旧车交易带来负面影响。

有专家建议应该制定更加严格的分阶段排放限制法规，在开发推广清洁汽车的同时，可结合欧洲排放标准，对传统燃油汽车的排放进行更加严格的限制，争取2010年前后与国际排放控制水平接轨。建议制定分阶段车辆燃油消耗限值标准法规，制定符合中国条件的车辆燃油消耗限值标准法规。应尽快改变清洁汽车标准滞后于产业发展的状况，保持整个汽车产业发展的系统性、完整性、配套协调性。