汽车“零污染”还有多远

似乎从230年前瓦特发明蒸汽机开始，汽车就注定会成为一种悖论存在于人们生活当中。虽然在那之后很久的1899年，它才渐渐作为一种日常交通工具进入人们的生活。关于蒸汽机的出现到底证明了人类的聪明还是愚蠢的讨论总在世界各地进行着，甚至有人开始认为：既然人类是能够直立行走的动物，那么我们就应该用脚走路，而不是变成多了四个轮子的甲壳虫一样的怪物。北京今春的空气并不像往年那样污浊，但第三届北京国际汽车环保技术交流暨展览会还是如期举行了。各地汽车厂家都摆出了自己的绿色产品，品种从轿车、公共汽车到特殊场地用车无一不包。在表达着对人类生存状况的关怀之外，他们也努力证明着自身将来发展的前途。不少厂家喊出了“生产对地球友善的车”的口号，然而汽车什么时候能真的友善起来，谁也不知道。“零污染”还有多远张师傅在北京开了五年出租车，根据要求，他的三缸夏利在去年被改成的混合动力车，既可烧汽油也能烧液化石油气。他说自己现在几乎全部用“气”开车。“百公里耗油六个半，气七个多点，但是气才一块九，油得三块二，你算算，烧什么合适?”经过改装过的出租车后面都贴了一张印有“LPG”(liquid petrolgas)的小绿牌，以证明这是一辆使用清洁燃料的环保车辆。截止至2001年2月底，这种小绿牌的出租车在北京已有2.6万辆，公交车5900辆。四川依靠丰富的天然气资源大范围地使用压缩天然气(CNG)，3万辆环保型公交车已经跑上街头，他们还要在10年后使这个数字达到10万;上海有超过2.7万辆出租车使用LPG，330个CNG公交车在试点运行，预计年底全部出租车都将LPG化。与汽油相比，液化气燃料不含铅，只含极少的硫，在常态下为气态，易与空气混合，燃烧更充分，能使汽车尾气中的一氧化碳下降90%，碳氢化合物下降30%，二氧化碳下降13%，基本消除了对人体有害的硫化物，完全杜绝铅污染。据试验，与汽油相比，使用液化气可节约燃料费15%左右，由于燃烧时不产生积碳，可提高发动机的燃烧比，燃烧完全不稀释润滑油，促使机件运行平稳，磨损和噪音相对减少，发动机寿命可延长一倍以上。从安全角度看，遇到火情，液化石油气的燃料是向上挥发的，不会溢到地面，因而蔓延性起火的可能性极小。但是，LPG的污染仅仅是少了而已。更重要的是，石油气和天然气依然是不可再生的化石能源。专家预测，按照目前的使用速度，50年后全球的石油资源将告罄。另据美国哈佛大学灾害中心报告，由于这两种气体燃烧时排出的颗粒物较之汽油排出的颗粒物更加细微，更容易被人吸入体内，因而更有可能对健康造成损害。混合动力车终将被更有前景的技术所取代。乙醇和甲醇与汽油混合燃料、电池汽车等都在人们的考虑之内。目前号称是“零污染”的是氢燃料电池。它不是盛载动力的容器，而生产动力的装置，氢氧化合反应产生电能后，汽车排放物将是干净的水。而且，燃料电池的体积与汽油发动机相当，电能的高效与低噪音也将使驾驶成为更舒适的享受。比起5年前，这种燃料电池已现实了许多。但是，当人们问及摆放在展厅内的氢电池车的价格时，厂家都报以遗憾的微笑：“目前还没有投放市场。”多数业内人士认为，10年内不可能出现使用这种燃料的汽车的大众化市场，氢的制备、运输和储藏是几个关键性的技术问题，电子业和软件业的发展也会左右氢动力车的大众化。近年来奔驰、通用、丰田等各大汽车公司都将氢燃料电池汽车作为研发重点。在未来5-10年里，世界汽车市场很可能因此重新洗牌。“正是因为有了环保方面的要求，才使汽车技术一步又一步地向前飞跃。今后谁的环保技术水平高，谁就有可能拥有市场。”丰田汽车的工作人员说。通用汽车公司可能在这方面走得最远。去年悉尼奥运会的马拉松长跑中，领跑车就是他们生产的零污染“氢动一号”，这让更多的人觉得真正洁净的空气与驾驶的享受同时拥有已非可望不可即。路与速度

“同样走15公里，一路畅通肯定会比走走停停省油得多。”以车代步已3年的吴先生说。他从家到工作单位，“如果不堵车，我的捷达百公里耗油不到10个，走走停停就得多耗两三个。当然费掉的时间就更多了。”美国学者简·霍尔兹·凯在他的《沥青国度》一书中说：“许多人认为目前城市的空气质量将通过使用更为洁净的车辆得到解决。”的确，由于燃油效率及汽油质量的提高，1984年以来，美国每辆汽车碳氢化合物的排放量平均减少35%。但霍尔兹接着指出：“不过，车辆行驶里程的增长预计将会遮盖车辆尾气排放的改善。更不幸的是，汽车的数量肯定会越来越多，里程表也会转得更快。”合理的交通状况和车速会使燃料燃烧得更充分，从而产生的有害气体更少。这可能是人人都懂的道理，但却不是马上就能解决的。在1996年，我国各大中城市50%的主要道路已处于超负荷运转。以北京为例，在二环以内，汽车速度多是每小时20多公里，个别路段仅在六七公里。即使在三环，高峰时间的机动车平均时速也常常降至20公里以下。用出租车司机的话说：一天24小时，任何道路都堵车。去年底，四环路部分开通缓解了拥堵的一些压力，但是，不能一天总做“外围选手”，而且道路赶不上汽车的增长。据交通部门提供的数字，1986年以来，全国机动车(不包括摩托车)的年增长率达15%，许多大城市高达30%。2000年汽车产量达206.9万辆，今后仍将保持较高的增长速度。据预测，2005年和2010年，我国汽车社会保有量将分别达到2600万辆和4000万辆，加之每年1150万辆摩托车和300万辆农用车的产销规模，压力不仅仅是迷雾般的废气，还有浪费在道路上的燃料和宝贵的时间。其实，世界各地都有同样问题。美国交通工程师唐斯早在1962年就提出了“唐斯定律”，即无限扩张的道路虽然能够减少人们在出行的时耗，但并不能缓解交通堵塞，而是相反地诱发了人们交通的欲望。法国曾在80年代耗巨资修建了大量高速公路、环城道路和立交桥，但结果是每天300万辆进出巴黎的汽车造成了700万个小时的浪费。美国用2%的国土面积修建各种道路，每个城市有一半的地域用做停车场，但每年因交通堵塞造成的经济损失达1680亿美元，远超过自然灾害带来的灾难。由汽车带来的困惑和麻烦就像堵塞着的车辆的喘息，人类追求发展与维持自身生存的矛盾在汽车问题上浓缩成一个难以化解的墨点。

买车，停在家里?

“开车就是带劲儿”，这是很多人对车的看法。尤其在中国，拥有一部私家车更多地代表着一种生活方式，一种心情，还伴随着“泄欲”的念头。大马力、高速度地兜风，对正值阳光灿烂年龄的人来说，几乎成为一种追求。但是汽车供应商们说：“其实以现在城市道路交通状况而言，时速100公里至120公里已经很不容易了。要那么大排气量和马力有用吗?”如果混合动力车要达到大马力汽车或豪华车的性能，其代价将是极为巨大的。特制的电池和电子系统使得混合动力车在美国目前是卖一辆赔一辆。分析家估计，本田每卖一辆混合动力的“远见”，将赔本8000美元。丰田的环保型Prius也承认是在赔本赚吆喝。福特公司则声称，它的Escape混合动力车只有比单动力的汽油车每辆贵出去3000美元时才可能实现盈亏平衡，但这显然会使它鲜有人问津。大众汽车集团北京代表处安德·巴斯蒂安博士提出了汽车行业可以改善大气环境的4种办法，除了采用最先进的车辆技术、采用高品质的燃油、加强道路的交通管理以提高基础设施的使用效率之外，他们还认为人们的驾驶行为和行车观念对汽车可能产生的污染量有重要的作用。这应当包括选购排气量适当的车辆，选择最经济的道路和减少使用汽车的频率。但是随着流动手段的增加，人们已不仅仅在近处活动，活动空间正在急剧增大。《大宅门》中的老北京人，去百草厅不过是步行三五里路，出一趟远门是很偶然的事。但在最近的调查中显示，现代中国人的出行率在10年间增加了一倍。工作在城里、居住在郊区已经成为不少人的现实。甚至出现了一批居住在天津、工作在北京写字楼，住在深圳、每天开车去广州做生意的人。不要说这只是少数人的生活。由汽车引发的交通堵塞使人们无法容忍城市，越来越多的人开始搬向郊外，但郊区化又使人们越发离不开交通。大批居民向城市外迁移，对房地产商、汽车制造商们无疑是一大福音。“如果你的新居在大兴，而工作单位在东二环，不要告诉我你想每天坐公共汽车或者骑自行车上班。”一个爱车的朋友曾这样对我说。事实上，当汽车把更多的人聚集在郊区，以至于分不出哪儿是市中心、哪儿是郊区的时候，一个无限制城市化的恶性循环才刚刚开始。在这其中，一辆汽车的命运大多是在10秒钟内从0加速到60公里/小时，然后长时间陷入车阵的寸步难行中。很多环保人士呼吁改变那种“打酱油都要开车去”的生活方式。有些建议对汽车生产业可能是致命的打击：应该有更合理的城市规划和交通政策，使我们生活、上学、消费及工作地点更接近，依靠火车、电车、公共汽车、自行车和人行道共同编织一个环保的交通网，而不是无节制地通过汽车让人们越走越远。“就汽车而言”，美国经济学家韦特·吉布斯曾说过，“我们很难说清对它的情感，它给人提供了极大自由和高速度，可这种自由和速度已不能与50年前的黄金时代相提并论，即使再先进的技术也无济于事……但不管怎样，它还得留在我们身边，我们能做的只能是尽可能限制个性，维持秩序。”一位宝马汽车的总裁也说过：“为了生存，人们往往要牺牲一些自由发展的欲望，这是一个简单的道理。所以，我希望大家都来买汽车，但我奉劝你们把车买回家后，更多地把它停放在车库里。”