动力电池门槛提高：谁得利？谁受损？

　　 高门槛的汽车动力电池政策出炉。

　　11月22日，工信部官网上披露了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）的征求意见稿（简称“征求意见稿”），对动力电池（在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电的、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力电池、金属氢化物镍动力电池和超级电容器等，不包括铅酸类电池）生产企业进行管理。一家动力电池龙头企业高层甚至直呼，“不是高，而是非常高。”

　　征求意见稿大幅提高了锂离子动力电池单体企业产能的门槛。其第八条指出，“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。”

　　门槛有多高？

　　不问不知道，一问吓一跳，门槛高得不得了。尤其是锂离子动力电池的门槛。（80亿瓦时太多0了，晕到没概念。）

　　第一，该企业高层表示，“门槛一下子提高了40倍。80亿瓦时，意味着100多亿元的产值。”此前，锂离子动力电池单体企业的年产能门槛设定在2亿瓦时。

　　第二、80亿瓦时，意味着什么？意味着一家企业的产能相当于今年中国动力电池出货量的一半。（今年前10个月，中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时。）

　　第三、门槛提高后，能达标者的动力电池企业屈指可数。业内人士指出，“2016年产能达到80亿瓦时的动力企业，只有比亚迪和宁德时代。”东吴证券在一份研究报告中指出，“（比亚迪）2015年已经建成100亿瓦时的动力电池（年）产能，预计2016年将具备160亿瓦时的（年）产能，2019年规划动力电池（年）产能达340亿瓦时。”国轩高科董事、合肥国轩高科动力能源有限公司总经理方建华表示，“今年我们的年产能约60亿瓦时，明年能达到80亿瓦时。我们年产能在国内排名第三名。”

　　谁得利？谁受损？

　　面对这样重大的政策，自然有人欢喜有人悲。悲的是小企业。朋友说，“本来就不应该有那么多动力电池企业能赚钱，过去门槛太低。”

　　喜的是大型企业。在短期洗牌后，强者将会脱颖而出。提高门槛后，将形成优胜劣汰、良币驱逐币的局面，动力电池整体产能严重过剩、企业平均规模不大的局面将得以扭转。此前，中汽研副主任王成表示，“从动力电池出货量和产能对比来看，动力电池已经整体产能过剩。今年前10个月，中国新能源汽车动力电池配套总量为142亿瓦时，但前四批（进入）电池目录的（动力电池）企业总产能370亿瓦时，产能前十位的企业总产能为175亿瓦时。”事实上，在政策出炉前，市场已经自动启动洗牌程序。王成介绍，“从结构来看，动力电池供应链结构在走向高端化：比亚迪、宁德时代等龙头企业基本满产，甚至超产能生产，而中小企业产能利用率明显不足。展望明年，优质稀缺和低端过剩的局面将会并存。”

　　如果不是电法企业，只是从新能源汽车业看，长期是个利好。政策之手和市场之手的双重推动，有利于通过规模效应降低成本。中国制订了提高动力电池能量密度的时间表，并希望同时降低动力电池的成本。中国电动汽车百人会在研究报告中预测，中国锂离子电池实现技术升级后，2020年新型锂离子电池单体的能量密度提高一倍以上，达到350瓦时/公斤，成本降低50%，达到0.6元/瓦时；纯电驱动汽车电池系统的能量密度提高一倍，达到250瓦时/公斤，成本降低一倍，达到1元/瓦时。在政策之手挥出前，比亚迪也拟定了类似的目标。东吴证券在研究报告中指出，“（比亚迪）规划2017年、2018年、2019年底产能分别为200亿、260亿、340亿瓦时，同时计划到2020年将电池成本降到1元/瓦时以下。”

　　试想想，当占新能源汽车成本30%至50%的动力电池大降成本后，会怎么样？新能源汽车的价格势必大幅下降（即使补贴退坡了，也木啥了不起），新能源汽车和传统汽车的价格差将会缩小。

　　到那个时候，新能源汽车大规模走向私人用车市场还不是妥妥滴。

　　但是，短期内动荡就来了。这个政策如果出台，98%的动力电池企业老大估计都睡不着了。