换电模式要主宰充电模式 需先回答四个问题

　　 有最近媒体报道显示，北汽新能源为支撑6000台换电模式出租车的运营使用，宣布与中石化等企业联合打造的充换电站即将投入使用。不约而同的是，力帆宣布将在重庆建立了第一个综合开放式新能源汽车充电服务站。基于当前的新能源汽车宏观政策、基础设施建设情况以及新能源汽车技术发展情况，换电模式要主导第二轮充电模式，需回答以下几个问题。

　　一、新能源汽车补贴落地主体是谁？

　　我国新能源汽车补贴默认形式是车电合一，即对整车进行统一的补贴。若采取换电模式，则意味着车电分离，车电可分开独立销售，电池厂商的话语权将会加大，补贴落地主体将会进行相应的调整。今天4月，镇江联合中联达通广联手打造“镇江模式”，即中联达通广联通过购入同一车企的同一批新能源汽车，转而转销给消费者，消费者购车时只需购买裸车，而电池则采用租赁的形式进行销售，通过建立充换电站，以满足消费者的充电需求。即便如此，这种模式仍未解决补贴落地的主体问题，仅仅只是通过借助分销商的分销环节，规避了这一问题。

　　二、换电站投入成本较高，盈利周期几何？

　　海口市作为“十城千辆”计划推广城市之一，曾与海马汽车(海口基地)合作在海口出租车市场投放普力马纯电动汽车以推动新能源示范运营项目的落地。笔者曾与海马汽车(海口基地)新能源示范运营项目相关参与人员交流，对方表示，当时为解决充电问题与资金投入的平衡问题，优先考虑的是建设充电桩，然而当时技术不甚完善，快充桩的充电时间难以满足运营车辆的运营需求，实际投入时采取了换电为主、慢充为辅的充电模式，不过当时的换电站建设若没有政府的大力支持，换电站建设将会难产。目前该换电站仍然继续支持普力马纯电动出租车的运营，由于封闭式的运营，且运营车辆数目较少，成本回收期可以说是遥遥无期。

　　一个换电站的落地建设需协调多方面资源，不仅要充分考虑资金投入，还有考虑车辆技术改造、场地的选址、换电基础设施建设、人员培训等多个方面，对于人力、物力、财力将是个极大的考验。特别是在场地方面，与充电桩建设的自由性和兼容性相比，换电站需要一定的场地作为其支撑，从选地、拿地到落地，需要大量人力、物力、财力的投入，若没有政策的扶持，人力、物力、财力压力将非常巨大，然而我国目前在这一方面尚未有具体的扶持政策。如此巨大的投入，若依照目前封闭式、小规模的运营模式，成本回收周期将会非常漫长。

　　三、换电技术标准化如何解决？

　　笔者的好友曾对我说，“换电不是很方便吗？为什么不采用？充电不就跟往煤气罐里面装气一样吗？这么简单的事情，你们怎么就不懂搞？”

　　换电技术与往煤气罐充气是两种源自于截然不同的技术应用，换电技术的技术复杂度要高于煤气罐充气。一方面是整车设计理念的问题，我国目前大部分新能源汽车生产企业所掌握的技术具有相对的独立性，而独立性就意味着兼容难度较大，每个新能源汽车车企整车设计的理念不一，电池位置规划自然也不一样，难以做到如同煤气罐一样的标准化。另一方面是电池损耗问题，同一规格的煤气罐充气之后，其使用量是固定的。即便是类型相同、容量相同的电池，受到不同的行驶里程、充电次数的影响，电池损耗也随之不同，所带来的结果是续航里程也同样随之不同。

　　就目前的技术情况而言，换电技术仅仅只能应用于同一车企旗下的新能源汽车，且仅仅只能用于运营。试想，又有几个消费者愿意将自己无损耗的电池换成有一定损耗的电池呢？除非一次性购置两个电池，轮流替换。

　　四、安全技术该如何处理？

　　电池技术的安全问题一直备受瞩目，换电技术的应用灵感大部分来源于早期的万能充电器。用户可将电池从手机中拆卸下来，放在万能充电器中充电，再换上另一个充好电的电池，以满足全天待机的需要，然而随着万能充电器的事故频发，再加上手机制造商出于成本的考虑，后来所生产的大部分的手机都属于不可拆卸电池手机。

　　手机从可拆卸电池手机发展至不可拆卸电池手机可观察到，电池在拆卸过程中，若处理不当，极易造成安全问题。新能源汽车同样不可避免，在换电过程中，极易造成电池与内部线路接触不良，一旦安装出现疏漏，交通意外悲剧难以避免。

　　换电技术存在如此多的问题，为何其他新能源汽车仍使用这项技术呢？无疑，这从侧面暴露出我国新能源汽车技术的短板问题——充电时间过长、续航里程过短。以北汽新能源为例，北汽新能源建立换电站的目的是为了支撑其出租车运营需求，对于运营商而言，时间即是金钱，快充时间过短，即便是国内最快的快充，至少也需要30分钟左右，远不能满足运营需求，此外，快充模式下极易加快电池的损耗，而只需花费不到10分钟的时间，且电池损耗较小的换电技术，自然抓住了运营商的需求。

　　市场发出需要换电站的声音，反映了市场对于当前新能源技术发展的不满意，谁能够解决当前新能源汽车技术的短板问题，谁就能获得市场的亲睐，抢占市场的至高点。