这届巴黎车展，中欧差距还在拉大

导语

Introduction

既然关税已无法避免，那么指责就是最没意义的一种态度。

作者丨Poinko

责编丨杨 晶

编辑丨何增荣

“我们只是一家仅仅拥有十年历史的公司。我们不会推翻那些发展了一百多年的车企。”

当地时间10月14日，在2024巴黎车展开幕当天的产品发布环节伊始，负责现场主持的小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏，仿佛是为了宽慰本地车企，非常刻意地说了上面这句话。

然而需要安抚的远不只是本地友商。事实上相比在中国市场存在大量利益，多少仍有合作关系的各路欧洲车企，眼下最大的问题是那些正因为各种理由乱抡“王八拳”的欧盟经贸决策者。

“我们不想打价格战。这不是我们的目标。”

图|小事到如今，中国车企也只能顺势而为了

事实上在当天上午的发布会末尾，顾宏仍不忘继续释放善意，以便降低自家品牌的威胁性。在表示愿意给消费者提供价格更实惠的车型的同时，甚至强调希望被欧洲市场定性为“高端电动汽车”供应商。

然而所有这些解释和说明，乃至所有的去威胁化表述，如果映衬着后方屏幕上循环播放的小鹏机器人、陆地航母概念车，以及面前静待揭开的人工智能汽车还有那展台一隅的P7+，似乎难以产生足够的说服力。

现实就是，你无论如何在言辞上克制委婉，态度上谦卑与谨慎，硬实力到了以后怎么装都没意义。而且更重要的是，在欧洲车企看来，威胁仅仅是小鹏汽车一家吗？比亚迪的展台可就在隔壁呢。此外红旗、零跑、广汽传祺，乃至于创维汽车等，试问今年来到巴黎车展设台的中国汽车品牌，又有哪家是没几招令东道主们感觉到芒刺在背的绝活呢？

图|多年猥琐发育，一朝暴起时都长得有三层楼那么高了，还硬披张小白兔皮那也装不像啊。不是么？

量变已经引发质变，在这个2024年临近结束的第四季度，装不下去小白兔的中国汽车产业，需要换一种态度面对下一阶段的全球开拓——从欧洲市场开始。

尴尬的“东道主”们

巴黎汽车展始于十九世纪。自1898年首届开展至今，已经延续了126年之久。

从第一届举办时从最初的六千余平方米场地和十四万参展观众的汽车展销会，一直到2008年的超过一百五十万观众的技术盛宴，在相当长的一段时间里，巴黎车展以及其固定场馆巴黎大宫，堪称全球汽车技术的一大圣堂。

图|如果不是中国新能源智能汽车的崛起，在一曲《La Vie En Rose》的伴奏下，这又会是一届祥和而且美丽的巴黎国际车展

然而自本世纪第二个十年伊始，欧洲车企的步伐却已经放缓，乃至于逐渐落后。其反映到巴黎车展这个史上最老资格汽车展会上的就是，欧洲企业普遍性的，在汽车新能源乃至于后来的智能化领域的迟缓动作，甚至可以说是裹足不前。

那么在这史上第九十届巴黎汽车展上，“东道主”们又拿出了哪些新技术以及最新车型呢？

法国雷诺集团，德国的大众、宝马和奔驰，无疑是欧洲血统最“纯正”的四家。

雷诺集团本次携旗下雷诺、DACIA（达契亚）、Alpine以及Mobilize四大品牌集体亮相，合计展示了7款全球首发车型以及2种概念车。

图|雷诺R5 E-Tech的总体设计承袭上世纪70年代的雷诺5型小车。车展上还弄来一台雷诺5与R5 E-Tech同台

其中值得一提的是售价3.5万欧元（折合人民币约27.1万）的纯电紧凑型SUV车型雷诺R4 E-Tech，以及后续将会发布的同平台小型纯电SUV雷诺R5 E-Tech（2.5万欧元，折合人民币约19.4万）。

而“血统”不那么纯的Stellantis集团，本次也携源于法国的品牌标致、雪铁龙，意大利的阿尔法·罗密欧，以及中国合作方零跑的合计26款车型亮相车展。其中除去中国血统的零跑外，最符合新能源定义的便是标致最新的纯电车型e408，其主要卖点是基于标致408轿车的车身进行油改电，配有“较大”的58.2kWh动力电池，标称续驶里程为453km，而售价为4.32万欧元起（约合人民币33.5万元）。

图|对于标致e408这款车来说，倒不是说油改电一定不好，只不过架构必然限制了某些性能的上限，并且无法发挥纯电车型的部分优势。而且搁2024年，你这座舱是不是有点配置不够硬靠拗造型来凑的味道？

这里列举上述新车型的意义在于，其大致适应了现阶段欧洲消费者对新能源车型价格的下探要求。而根据欧洲相关机构最新数据，目前欧洲主流在售电动汽车的平均价格，略高于4.5万欧元（约合人民币34.8万元）。

当前由于与俄国关系全面冻结，欧洲主要国家已无法获得其提供的廉价能源。此外，在通胀加剧的同时经济也总体呈现下行态势，对普通人的直接影响便是收入普遍缩水。这就使得欧洲本地消费者对新能源汽车价格的承受能力日益降低。

而目前欧洲各国因为经济压力在普遍大幅削减了对纯电汽车购买补贴的同时，仍旧继续加强对燃油车型的尾气排放处罚的措施。这些与经济形势相悖的举措也许有不得已之处，但却进一步加剧了车主们的痛苦。

而中国生产的电动汽车，在很多欧洲车主的眼中，几乎成为了某种“救赎”。

图|MG4 EV这款车在国内市场卖得很一般，不是主流产品，但却能在欧洲市场大杀四方……

这里就以今年北京车展期间发布，目前已经在欧洲上市的MG4 EV XPower的数据来报个菜名——

其配备前后双电机系统最大435马力，零百加速3.8秒、600N·m，还配备61.4kWh的电池。然而这样一台车的欧洲售价“仅”略高于3.6万欧元。

考虑到MG4 EV较低配置的版本在中国国内市场的最高售价不足15万元（约合1.93万欧元），其优势——或者说欧洲车企的拉胯，可想而知。而且更加讽刺的是，MG4EV在国内市场都不算主流产品，9月份在国内销量仅有一千三百多。

实际上纵观去年的慕尼黑车展，即便中国车企尽量地克制，甚至都没有展示那些性能与配置卷到极致，还堆砌大量新技术同时具备高品质智能座舱以及高阶智驾系统的车型，但效果仍旧像是在疯狂秀肌肉一般。而纵观今年的巴黎大宫，能够与中国车企产品抗衡的，找来找去也唯有特斯拉的展台而已。

图|在国内车展上消失很久的特斯拉，这次如约来到巴黎

实际上，包括丰田、本田、日产以及马自达、斯巴鲁在内的日系品牌，不约而同集体缺席了本届车展，这种状况很难说是没有经过私下沟通的。除此之外，部分豪华汽车品牌也未在本届巴黎车展中亮相……总而言之，摆明了暂避锋芒，或者说是不趟浑水的态度。

必然落下的关税

对于欧洲而言，无论是欧洲的车企、欧洲各国政府，乃至于欧盟决策机构，目前正面临着两难问题。

首先其新能源、可再生能源总体战略，已经处于总体上不可逆状态。具体到汽车产业方面，则是迫切需要欧洲本地车企迅速成长起来，如同燃油车时代那样具备强势地位。然而这个诉求，按照目前的状况已经无法实现。因为来自中、美国的竞争对手都过于强大了。

一般来说，好的东西通常更贵，而价格差距往往能给弱势企业留下喘息的余地。但中、美新能源汽车的优势不仅体现在车载电子设备、信息技术乃至于智能系统的全方位领先，在价格上也同样具备优势。

图|大众集团凭借其ID.系列纯电车族，可以说是欧洲电动化做的最好的车企，但是在面对中国和美国的强大对手时，毫无优势可言

技术优势和价格优势的结合，也构成了所谓的“降维打击”，注定了公平竞争之下欧洲车企注定的败局。而这一切究其根本，其实是中国企业在供应链上的巨大优势。甚至美国的特斯拉，也正在借助中国的新能源供应链，对欧洲市场构成冲击。

如果说直到今年以前，欧洲各方还存在努力赶超的某种念想的话，那么诺斯沃特公司（Northvolt）在9月宣布进入裁员重组，则意味着之前所有努力的阶段性失败——这家曾被欧洲车企托付能够成为“欧洲宁德时代”希望的瑞典动力电池巨头，在苦撑近三年之后，仍旧无法解决良品率、产能等一系列问题。

图|诺斯沃特公司的失败其实自其建立起就有预兆，但这不妨碍其成为欧洲企业建立本土新能源汽车产业链大计中，动力电池环节的最后一根救命稻草

欧洲车企那些价格昂贵但性能和配置都很“古朴”的电动汽车产品，除去理念的落后以及技术的缺乏，更深层的原因是迄今为止其无法在欧洲本土建立可靠而且高效的供应链体系。

去年，当欧洲开始对华展开所谓新能源汽车反补贴调查之际，有观点认为这是中国车企9月份在慕尼黑车展上大秀肌肉的操作，并据此指责协调和组织车企赴德参展的中汽协。

心情可以理解，然而这种指责未免幼稚可笑。因为无论怎么看，以欧盟的视角看其对中国新能源汽车发动贸易战是一件理所当然的事情。既然自家企业市场竞争肯定赢不了，而汽车制造业动辄提供数以万计就业岗位并且有不错的利润，关系到欧洲各国经济命脉。那么也唯有贸易壁垒一途了。

图|紧随俄乌冲突全面爆发而遭炸毁的北溪管道，其对欧洲能源安全构成了致命后果，更使得德国造业成本陡然升高

实际上，这也是任何主权实体的“应有之义”。毕竟俄乌冲突全面爆发后，欧洲各国日益困窘的经济环境，岂能坐视自家车企被逐步挤垮？

相信谈到这里了，阅读本文的读者已经积累下巨大的吐槽欲望——这不是欧洲车企自作自受么，甚至可以说走到今天这一步难道不是欧盟多数成员国自找的？

是的没错，确实自作自受。

图|自从2023年开始，维稳已经成为了欧盟各国目前首要问题。而维稳的关键，莫过于保就业促民生——而足够的就业岗位是先决条件。在此前提下，类似汽车制造业这种可以吸纳海量就业岗位的产业，乃至其整个上下游产业链，是绝不可动摇的关键

但，这又如何呢？把话说白了，纵然欧洲车企、欧洲各国，乃至欧洲议会上上下下，都明确了解甚至承认这一点，就会放弃加税措施，坐看自家汽车市场被来自东方的强大力量吃干抹尽吗？

自当地时间10月4日，欧盟投票表决通过了向中国进口电动汽车加征反补贴关税决议，这次的关税问题已经大体尘埃落定。目前可以周旋的余地在于，后续谈判能否降低关税税率的上限，以及是否能争取到豁免通道。

根据现阶段的状况，上汽、吉利和比亚迪三家自主巨头，面临的加征关税税率分别为35.3%、18.8%和17%。此外，特斯拉申请了对在华工厂的单独审查，而结果是确定关税税率为7.8%。

图|除非欧盟短时间解体，否则已经通过的加税决议是不存在常规途径推翻可能的

鉴于这些关税将在欧盟标准的10%汽车税之上征收，所以税上加税的结果就是上汽集团的产品将被征收高达45.3%的关税，吉利和比亚迪则分别被征收28.8%和27%的关税。

而搭中国新能源产业链便车，一并进入到欧洲市场的特斯拉，则“喜提”17.8%的最低税率。当然这么低的税率，也有欧盟方面向美国表示“不针对你”的意思在里面。

实际上，对于本次受到冲击的国内车企而言，这一结果不但不出乎意料，甚至是早有预示的。

本次加关税的实际牵头人，法国财政部部长布鲁诺·勒梅尔，早在去年7月末就曾专门来华进行工作访问。法国媒体当时对其访问任务报道为“向中国电动汽车制造商展现法国的‘优势’”。而在启程前的新闻发布会上，爱丽舍宫方面对这一行程的解释为，代表法国宣扬“对中国的工业投资持开放态度”。

根据当时的新闻，在来华次日，此公专门跑了一趟比亚迪。据称行程一路都在努力招商。

图|考虑到中方已经针对法国的进口白兰地展开了精准打击，勒梅尔目前的面色可能会更差

至于德国那边，在确信欧盟要加税以后，也不止一次专门沟通。甚至其主管经济的那位学哲学的副总理还亲自带队来进行了招商。而鉴于其一贯表达的不友好态度吃瘪后，德国政府也耗不起了，继续让兼管数字化的交通运输部部长福尔克·维辛，借着前来谈敏感数据出境互信事宜的机会，继续厚起脸皮沟通。后来据称“取得了一定的成果”。

简而言之有一点是明确的，欧盟的新关税，所图的只是“敦促”中国车企来欧投资建厂，而非要将中国汽车赶出欧洲。

做生意的本质其实就是如此。即便不算什么好事，但只要还有价值，以及有谈下去的余地，那就应该继续。毕竟不投资就得大额加税，面临竞争力下降或者利润陡降的二选一。

图|近代史告诉我们的教训就是，当你羸弱的时候，本国的禁毒行动都可以被扣上“破坏自由贸易”的帽子展开武装干涉

如若不然，仿效当年列强用舰炮轰开大清国门那样么？

原文标题:这届巴黎车展，中欧差距还在拉大