谁来“种植”充电桩?

　　谁来“种植”充电桩?

　　建设充电桩，就如同种植树木一样，需要有人提供场地，有人种植树苗，有人引来水源，有人负责日常维护，最终才能形成郁郁葱葱的森林。这需要建设一个机制、发起一个活动来联合诸多利益主体，让全社会的力量投入充电桩的建设和经营。

　　新能源汽车的充电桩是什么?一台充电设备?一个售电终端?一项耗资庞大的城市基础设施建设?还是一座城市的绿色屏障和财富源泉?

　　“相比于人们印象中的高大上来讲，充电桩其实一个十分实用和可靠的设备。”中国工程院院士陈清泉告诉记者，相比几年前的大规模集中充电站，充电桩建设正在进入一个私人实用化的发展阶段。充电桩背后蕴含的巨大财富和环保效益将得以释放。

　　打造充电网络

　　“正所谓万事具备只欠东风。充电桩的大规模建设已经具备了条件。”北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如告诉记者，仅就北京市发改委数据显示，自2009年，尤其是2014年北京市启动私人领域电动汽车市场化推广应用以来，全市累计建成了约6600根充电桩，其中社会公用充电桩1500根。

　　2月10日，为了考察北京市充电桩建设情况，由北京市新能源汽车发展促进中心组织了“充电体验之旅”体验活动。其中，记者跟随的北路线路程最远，全程近80公里，此后车辆还要回到各品牌在京所属4S店，车辆全部行驶里程近120公里。

　　面对如此长的行驶路线，记者最开始未免有些担心。在参加活动的8款车型中，有续航里程达到300公里的比亚迪E6，也有续航里程只有150公里的北汽E150EV，更有续航里程仅有100公里的奇瑞EQ。其中，记者跟随的驾驶21号车的北汽E150EV车型的魏师傅还因为前一天忘了充电，剩余续航里程已经不足80公里。

　　对此，魏师傅并未显示出一丝担心。“只要路线上有充电桩，经过快速充电，保证把你送到目的地。”说着魏师傅打开了手机APP上的充电桩导航地图，指着位于路线边的密密麻麻的小绿点标识，“这都是充电桩位置。来之前我们都勘察过了，大部分都能用。”

　　据北京市科委新材料与新能源处处长许心超透露，2015年，北京将在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网。同时，北京市电动汽车充换电管理服务平台——充电桩分布网络导航地图“易充网”及同步的手机APP将完成调试上线。

　　2015年，一个以政府为主要投资人的充电网络正在全国加紧建设。仅北京、天津、上海等十余座大中城市拟投建的充电桩规模就达到近百万个。

　　“负担”还是财富?

　　显然，充电桩正在成为一项庞大的政府基础设施投资。然而，相伴而生的便是巨大的财政负担。

　　“桩体没有多少钱，但是配上刷卡取电和远程计费、远程数据通讯模块等设施，这个费用就贵了。”北汽新能源汽车有限公司充电事业部经理谈金辉告诉记者，就单体充电桩体来讲，一个慢充充电桩的设备成本在3000元左右，一个40千瓦功率的快充充电桩成本在5万元左右。加上整个电路改造、电网增容、远程计费、远程数据通讯等其他费用，平均建设一个充电桩的成本大致为1.3万至8万元。仅以北京市2017年之前计划建设的18.8万个充电桩为例，其所需政府投入将达到近百亿元。

　　充电桩背后蕴含的财富源泉不但没有得到开发，反而成为了政府财政的负担。

　　按照一个快速充电停车位一天有效服务5辆车，受电300千瓦时，每千瓦时收取0.4元充电服务费计算，每年的充电服务费约有4.4万元，大约两年即可收回成本后，5年资金回报率达到174%。

　　即使是慢充充电桩，按照日售电30千瓦时计算，最多三年也可以收回全部成本，5年资金回报率达到70%。

　　此外，充电桩还是一座城市的“空气净化器”。充电桩的建设带动电动汽车的普及，不仅将大幅减少机动车尾气排放，同时大大降低了城市能耗。

　　尽管电动汽车不是零污染，其所需电力在我国有70%以上来自燃煤发电。但是，电动汽车的能源利用率接近50%，而燃油汽车的燃油利用率只有15%。较之而言，电动汽车的能源利用率提高了3倍以上。

　　充电桩的建设其实就如同种植树木一样，是在为一个城市创造巨大的财富和良好的环境。仅仅将充电桩狭隘地理解为充电设备、基础设施，无疑忽视了充电桩背后蕴藏的巨大财富，呈现出“捧着金碗讨饭吃”的尴尬局面。

　　打通投资阻隔

　　“尽管政府已经发布了鼓励社会资本投资充电桩建设的政策。但是，停车用地难、成本压力大、盈利前景不清、政府行政审批程和管理尚未理顺等问题，依然犹如一道道大门阻挡着社会资金的进入。”谈金辉告诉记者，其中，关键是充电停车用地和电网取电问题。

　　北汽相关人员向记者介绍，为了获得这种充电停车用地，北汽一方面和政府进行协商，希望将部分政府管理的停车位开辟为可充电停车位，并且对新建停车位预留一部分作为充电车位。

　　另一方面，北汽启动了网上申报充电桩建设的项目。只要有公众向北汽申报安装充电桩，北汽就会第一时间派出人员现场查看是否满足建设要求，并进行经济核算。对于满足条件的场地进行充电桩安装和场地租用。

　　然而，在寸土寸金的大中城市，停车位实际上是一种十分宝贵的资源。以北汽与北京市朝阳百安居建材市场的合作为例。按照市场价格，百安居停车场的物业年租用费约16000元/车位，其中还不包括电费。北汽不仅要承担场地租金，还要承担线路改造、施工、后期维护等费用。这样一个快速充电桩的前期建设投资和年运行费用就要高达近十几万元。

　　此外，充电桩的就近取电也是一个大问题。建立路边公共充电桩是解决电动汽车续航里程和出行距离限制关键。然而，公共充电桩的电力要更多需要取自临街商店、写字楼。

　　然而，作为商业用户，每个单位的用电量都是事先预算、审批确定的。接入充电桩对外售电后，这些单位的用电量肯定会大幅增加，导致超过电力部门核定的用电量。

　　“这种情况一旦发生将要受到电力部门高额罚款。”谈金辉告诉记者，这就需要针对安装的充电桩进行用电量核销。将电动汽车充电与日常商业用电区分对待。可惜，由于电力部门缺少相应政策执行细节，截至目前还没有成功案例。

　　最终，高企的充电桩初期建设成本和难以操作的行政审批使北汽不得不放弃了与百安居的合作。

　　“种植”需要生态环境

　　“充电是顾客最为头疼的问题。北汽目前只能自己掏钱建设充电桩，来缓解充电难题。然而，面对整个社会充电网络的搭建只是杯水车薪。”谈金辉告诉记者，一是停车用地难以解决，二是初期建设成本缺少合作分摊机制，三是政府行政审批程序和管理尚未理顺。

　　这些都使得充电桩难以在城市板结的土地中生长。其实建设充电桩，就如同种植树木一样，需要有人提供场地，有人种植树苗，有人引来水源，有人负责日常维护，最终才能形成郁郁葱葱的森林，并产出木材。

　　发动全社会的力量投入充电桩的建设和经营，需要诸多利益主体的合作和现有行政法规的调整。

　　例如，在建设用地方面，如果停车场管理者不采取简单的出租场地谋取短期利益的做法，而是采取充电收入分成的方式，那么不仅将大大降低充电桩建设投入，从长期看还会增加收入。

　　又例如，电力部门能够调整政策，将充电桩用电与其他用电进行区分，并且变一次性增容收费为“细水长流”，按用电量收取充电服务费。在目前信息化管理的技术保障下，这不但能够简化管理，同时也可以增加电网销售收入

　　此外，还可以开发充电桩的附加价值。充电桩不仅仅可以为电动汽车充电服务，还可以作为户外广告位、城市WiFi发射器等等进行立体化开发。

　　仅户外广告一项，即使按照目前北京市中心城区户外广告售价的十分之一计算，每个充电桩带来的广告收益每年就达上万元。

　　同时，中国国际金融有限公司高级经理陈泉泉也表示，通过金融的形式，还可以将充电桩未来长期的收入作为抵押实现资产证券化，不仅大大加速投资企业的资金回收效率，更使得社会零散资金也有机会参与到充电桩的建设中来。

　　大幅降低充电桩初期建设成本，缩短资金回收周期，增加充电桩收益并非没有办法。只不过我们需要建设一个机制、发起一个活动来联合诸多利益主体，协调相关流程，就像种植树木一样，让全社会的力量投入充电桩的建设和经营，共建一片新能源汽车的都市森林。