Stellantis，难做意大利汽车业“救世主”

当Stellantis不愿承担提振意大利汽车工业的社会责任时，为维持本土产能与汽车强国地位，意大利需要做出新的抉择。

八月，当中国汽车业界还在争论发销量周榜算不算“内卷式”恶意竞争之时，在远方的意大利，该国汽车工业的二季度生产数据直到八月底方才更新……用如今互联网热词来形容，可谓主打一个“松弛感”。

是的，评估汽车工业发展情况最基本的产销数据，意大利全国汽协（ANFIA）自六月更新本土新车销量以来，其生产数据却迟迟不予公布，着实显得可疑。尽管这种“拖延”可以归咎于统计报送的推迟——每逢八月，意大利国家公务人员和行业相关方职员进入暑期轮休，陆续放假。然而，当“姗姗来迟”的数据终于更新，并结合意大利政府与Stellantis集团的冲突背景（详情请点击查看意大利很烦恼Stellantis“拿捏”本土汽车业），还是让笔者不得不感叹，今年意大利提升本国汽车产量的目标恐怕又难实现二季度，该国本土汽车生产16.2万辆，同比下滑34.9%。

直到8月28日，ANFIA方才补齐该国二季度及上半年汽车生产数据。来源ANFIA

2023年，意大利企业与“意大利制造”部（MIMIT）部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）表示，为了在向电动出行转型的挑战中保住本土汽车工业，意大利需要每年至少生产130万辆汽车，包括100万辆乘用车和30万辆货车。其中，意大利政府期望Stellantis集团应该承担起社会责任，至2030年将其在意年产量恢复到100万辆的水平。然而事与愿违，依照ANFIA公布的当前状况，这一目标似乎越来越难以实现。

基于上述数据，意大利金属工人联合会（FIM-CISL）对于Stellantis集团今年在意产量给出了63万辆的预估数字，认为随着该国购车激励措施推迟以及欧洲多国对纯电动汽车需求疲软，仅Stellantis米拉菲奥里工厂产量就同比下滑了51%，此等减产幅度或波及当地就业。

工会组织的担忧并不无道理，自今年3月起，Stellantis在美国正采取大规模裁员以应对该区域市场的运营挑战，先是削减美国的软件和工程部门，最近又在关闭旗下RAM品牌的生产线，并计划解雇2450名工人。FIM-CISL方面认为，该集团的人力降本压力迟早会传递到意大利。

况且，Stellantis内部确实传出继续降本的声音。据Stellantis披露财报，其2024上半年净营收为850.2亿欧元，同比下降14%；净利润为56.5亿欧元，同比下降48%，业绩表现显著低于市场预期。为此，该集团CEO、“降本大师”唐唯实（Carlos Tavares）再次尝试施展他在过往职业生涯中屡试不爽的“组合拳”裁员、精简产品平台、剥离“包袱”实体。

诚然，尽管人力成本在整车成本中占比不高，但裁员往往是短期见效最快、在资本层面也阻力最低的降本手段，因而成为唐唯实的常用“起手式”。据不完全统计，自2019年推动Stellantis成立以来，集团的二元实体PSA（标致-雪铁龙）与FCA（菲亚特-克莱斯勒）双方因资源整合导致的裁员累计已超过5万人，其中仅菲亚特就系统性削减了约1.2万个岗位。

然而，与起手式相比，其后两招对集团多个品牌的影响更为深远。时至今日，对于来自意大利的菲亚特（包含阿巴斯）、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚和玛莎拉蒂等品牌而言，车型产品的大幅精简虽有效降低了研发、设计乃至营销开支，但也抑制了这些品牌的市占规模……尽管走“小而精”路线无可厚非，但随着唐唯实积极整合集团在欧洲乃至全球的优势资源，并逐步将产能、供应链采购及人力从意大利转移至低成本区域并拓展相关业务，集团在意大利的工厂前景变得愈加不明朗。至于Stellantis旗下14品牌的未来，介于盈利承压，唐唯实对内虽未“点名道姓”，指出哪些品牌有被关停或被“雪藏”风险，但也坦言“集团不能再承受那些不赚钱的品牌”。

此前，本届意大利政府已明确表示希望稳定并发展本土汽车工业，但Stellantis集团对当局的增产期望并未给出明确承诺，只是在双方逐渐“摩擦”的矛盾中解释称，将为集团的意大利业务打造“可持续的未来”。换言之，Stellantis会为旗下的意大利品牌各自安排“出路”，但最终是成为“鲜花”还是“绿叶”，关键还在于其盈利表现。至于复兴意大利汽车工业，以及为“苦苦挣扎”的工厂提供明确的未来规划，Stellantis的立场依旧是以商业利益为导向。

“品牌”还是“手牌”

上半年财报所反映的糟糕业绩，无疑加重了唐唯实的压力，但在欧洲家门口，他依旧致力于筹备“会战”，整合供应链优势，推出低价电动车型，以应对欧盟市场外来者的不断挑战。

时至今日，Stellantis的应对策略已不难解读。首先是追求组合利益最大化，依托旗下14品牌的市场覆盖面与品牌影响力，重构最适合该集团当前发展的产品生态体系，即便因此缩减部分品牌的“存在感”也在所不惜。其次是资源配置最优化，将研发产品体系名单中的每一个车型平台放在哪里研发，配置哪些技术，采购谁的零部件，又放到哪个“成本洼地”生产等等因素，都作为管理层寻求最优解的不断变量。只不过，这种策略随即也对那些相对小众的、销量不高的品牌带来更多风险。

从几个集团旗下意大利品牌现况看。玛莎拉蒂的业绩表现明显不佳，今年上半年，该品牌全球销量下降了50%以上，仅为0.65万辆，预计全年销量约为1.2万辆。其亏损额也达到了8200万欧元，延续自去年开始的亏损态势。

另据《欧洲汽车新闻》报道，玛莎拉蒂的产品规划前景同样黯淡。尽管明年将推出具备三电机动力总成的MC20 Folgore超级跑车，但由于其价格昂贵且定位小众，难以引起市场轰动，其他新车型也不太可能在2027年前推出。

值得注意的是，玛莎拉蒂是Stellantis旗下唯一一个详细公布财务状况的品牌。而在唐唯实试图甩掉“包袱”的背景下，有关Stellantis为这一超豪华品牌寻找潜在买家的消息一度甚嚣尘上。尽管玛莎拉蒂随后声明“Stellantis无意出售玛莎拉蒂品牌，也无意将其与其他意大利豪华品牌合并”，但结合集团首席财务官娜塔莉·奈特（Natalie Knight）的近期发言，市场的变化和临时性的状况可能会带来波动，未来某个时间点，玛莎拉蒂被收购的可能性仍未排除。她的原话是“未来某个时候，我们可能会考虑哪里是（玛莎拉蒂的）最佳归宿。”而这一声明正是在2024年上半年销售业绩疲软后不久发表的。

另一边，有声音认为，尽管阿尔法·罗密欧和蓝旗亚的财务状况相对健康，销量也优于玛莎拉蒂，但这两个品牌主要依赖欧洲市场，尤其是意大利本土，对集团整体规模的提振作用有限。

2023年，阿尔法·罗密欧的全球销量约为6.8万辆，主要销往法国、德国等欧洲市场。尽管其今年上半年的销量数据虽未见全貌，但据其已披露的美国市场数据，上半年销量约为0.48万辆，同比增长2%。另据ACEA数据，上半年其最后一款燃油车型托纳利（Tonale）在欧洲（欧盟-欧洲自由贸易联盟-英国）仅注册约2.48万辆。因此有分析以点看面，认为阿尔法·罗密欧的2024年表现将持平，预估其正常情况下的全年销量应该维持在6.5万至7万辆区间。

阿尔法·罗密欧曾以其强大性能赢得无数赞誉，F1赛事首位冠军、曾经的纽北赛道最速四门房车等，都彰显着品牌的辉煌历史。在Stellantis集团内部，对其定位也是仅次于玛莎拉蒂的核心豪华品牌。如今该品牌正在逐步向全面电气化转型，计划到2027年，将旗下在售的Milano、Stelvio、Giulia等车型，依托集团的STLA架构全面升级为纯电动产品阵容。然而，今年以来，Stellantis并未推出任何与阿尔法·罗密欧相关的新车型，已亮相的Milano纯电动SUV距离量产仍遥遥无期。

至于曾是意大利政府官方用车的蓝旗亚，经历品牌重塑后，其今年上半年销量约为2.47万辆，同比增长3%，基本与去年持平。然而，在本土市场中，蓝旗亚的市场份额仍不足3%，现售车型也仅有Ypsilon一款。不过，该品牌也已表态，新一代的Ypsilon纯电版将进军到比利时、荷兰、法国和西班牙等市场，谋求本土市场外的开拓。

整体来看，Stellantis旗下的这些意大利品牌，除了未提及的菲亚特（2024年上半年销量66万辆），大多面临规模化与产品单一、提高盈利与维护品牌格调的“两难”境遇，因此对意大利本土汽车工业的生产与就业提振作用也相对有限。而即便是菲亚特，其当前的稳健发展仍主要依靠“意大利设计与开发、全球平台和合适的供应链”这三大支柱，在制造端正奔向全球，而非囿于本土。

产能与就业困境

所以，回头再看本文开头的季度产量疑问，很难不联想到意大利汽车工业面临的“被动”困境政府短期内看不到Stellantis集团对意大利产能承诺的实际落实，而几个意大利品牌的未来发展也不明朗。因此，提升本土生产，仅靠Stellantis的行动显然不足。

当然，在寻求新外援之前，意大利需要先稳住本地产业基层的信心。针对Stellantis集团在意大利的投资放缓和在意生产的可能减产情况，8月8日，乌尔索领导的MIMIT会同各行政大区工会以及Stellantis召开国家汽车工业圆桌会议。

会议中，各方态度耐人寻味。首先是大区工会代表们的表态，该群体认为意大利政府与Stellantis集团的裂痕正在加剧，并在此前的“摩擦”中并没有产生任何切实方案来解决汽车工人的就业问题。代表们表示，按当前局势发展，随着Stellantis将生产转移至人力成本更低的波兰、塞尔维亚和阿尔巴尼亚，意大利工厂可能面临至少1.2万个工作岗位的裁撤风险，在意零部件配套供应商也会面临额外的大规模裁员处境。前述的FIM-CISL主席费迪南多·乌利亚诺（Ferdinando Uliano）表示，零部件供应商将额外失去1.2万至1.3万个工作岗位。

Stellantis集团的意大利人力资源主管朱塞佩·曼卡（Giuseppe Manca）回应称，集团已重申与意大利政府合作的意愿，并为每个在意工厂制定了到2030年的详细计划。Stellantis承诺将在新市场环境和政策变化的背景下，更新工业计划，并通过确认意大利在集团全球战略中的核心地位，努力将产量提升到100万辆。

只不过，这一表态并不新鲜，集团成立之初，唐唯实的确曾表示集团旗下的每个品牌都将有10年时间来厘清自己，并开展相关的自我调整。“各品牌的首席执行官们必须在品牌承诺、客户、目标和品牌传播方面理清思路。”但实际上却是，对于是否在波动市场中继续维持品牌名单的完整，唐唯实的承诺究竟能否兑现仍存疑问。

至于主动召集会议的意大利政府，尽管忧虑重重，但显然不愿再发表可能引发与Stellantis矛盾的言论。乌尔索表示，“双方绝对没有冲突”，愿意找到与Stellantis合作的共同道路。很显然，现如今意大利或许已暂且降低了早期诉求的调门，当前首要任务正转变为确保这些意大利品牌不至于“断水而干枯”。

尽管如此，这次会议还是透露出一些积极的举措。意大利政府强调将通过与地区工会及外部汽车产业链的合作，提升国内汽车产业的整体生产水平。乌尔索指出，政府将重塑汽车产业激励政策，自2025年起提供7.5亿美元的资金支持，并在2026至2030年间每年增加至10亿美元。这些资金将优先用于支持本土零部件供应链和就业，鼓励报废老旧和高污染车辆。此外，政府还在研究一种硬性机制，以鼓励在意大利或欧洲组装的车辆使用本地制造的零部件，以确保本土零部件生产的可持续性。会议还提到了引入新汽车制造商的必要性。乌尔索透露，MIMIT的技术代表团随后不久将访问中国，与中国车企进行相关谈判。

Stellantis意不在此，目标谁来分担？

从意方视角看，当Stellantis明显不愿承担重启本国汽车工业的社会责任时，能否吸引积极开拓国际市场的中国车企前来投资，已成为意大利产业可持续发展的关键。

今年7月初，乌尔索曾访问中国。在北京的两天行程中，他表示，中国是意大利企业不可或缺的市场，也是关键合作伙伴。中意两国在绿色技术、电动汽车和公共汽车等领域的合作日益重要，这也是开启中意战略伙伴关系新阶段的契机。他还强调，这意味着两国关系将从商业伙伴关系过渡到工业伙伴关系。访问期间，乌尔索与包括奇瑞、江淮、东风汽车等在内的车企代表进行了会谈。

另据驻意使馆动态，8月6日，驻意大利大使贾桂德会见乌尔索。双方高度评价意大利总理梅洛尼对中国进行正式访问取得圆满成功，就下阶段落实有关访问成果，进一步加强中意双边交往和工业领域务实合作交换意见。同日，路透社报道称，意大利政府正在与东风汽车集团进行在意建厂谈判。消息人士透露，政府可能会以少数股权形式参与东风的投资，该投资旨在建立一个覆盖整个欧洲的汽车制造枢纽。这项潜在交易也被部分外媒视为意大利总理梅洛尼7月底访华的重要成果之一。

随后，意大利媒体《24小时太阳报》报道了更多谈判细节，其中包括新工厂必须采用严格的IT安全和数据保护措施的要求。意大利政府明确要求在本国境内收集和管理消费者数据，并遵守欧洲的隐私和安全法规。此外，意大利还要求东风在本地采购每辆汽车至少45%的零部件。这一条件不仅有利于当地工业发展，还使东风汽车有资格获得数亿欧元的公共财政补贴。

尽管东风方面在8月14日表示，与意大利政府仅处于初步接触阶段，尚未展开实质性建厂商谈，并未讨论网络安全、数据保护及零部件本地化等话题，但从东风在欧洲的布局来看，其正计划进入德国、意大利、西班牙和瑞士市场。旗下岚图和猛士品牌的电动车型将于今年第四季度在部分欧洲市场开始接受订购。

因此，从以上报道信息看，建厂谈判切实有推进但存在亟待解决的分歧。其中，本地化供应链生产正对应了前述的MIMIT推进研究中的硬性机制；至于数据安全问题，则或许对应着2023年欧洲议会通过《数据法案》立法中对于跨境数据流动的管理的相关要求，也非该国单方面的设定门槛。这表明，意大利政府将中国制造商的进入视为重振其汽车行业的机会，但前提是欧盟的高安全标准必须得到尊重。正如金融咨询公司艾睿铂欧洲、中东和非洲总裁斯特凡诺·阿韦尔萨（Stefano Aversa）所强调的那样，“只要当地供应商在零部件供应和确保西方安全标准方面发挥关键作用，中国制造商进入意大利有望重振该国已停滞的市场。”

与此同时，意大利政府也在探索更多吸引外资车企的“可选项”。有消息称，鉴于Stellantis可能对旗下意大利品牌及在意产能、就业和税收等方面带来不利影响，意大利政府正在考虑通过法律手段“接管”Stellantis旗下已停产品牌的使用权。

依照相关说法，对于Stellantis集团尚且持有的破产意大利品牌因诺琴蒂（Innocenti）和比安奇汽车（Autobianchi），MIMIT已在国家专利和商标局单独注册了新的图形商标。其依据是该国在去年12月交由审计法院的一项法律草案，其规定对于至少五年未使用的意大利品牌，一旦受到政府控制，品牌就允许提供给“在意投资或将制造活动转移到该国”的公司。意大利政府可能认为，通过“复活”本地品牌，再佐以适配当地市场的车型产品，将有助投资车企快速拉近与意大利消费者的距离。

此外，除了与东风方面接洽外，意大利供应链层面也出现中-意合作商讨。例如，生产定子和转子的意大利公司EuroGroup Laminations（EGLA）已与华勤橡胶工业集团签署了初步战略合作伙伴协议，双方正计划创建一家由EGLA控股的合资企业，以进一步推动市场增长，共同提升在电动汽车零部件领域的渗透率。

注本文首发于《汽车纵横》杂志2024年9月刊“全球视野”栏目，原标题为《Stellantis，难做意大利汽车业“救世主”》，敬请关注。

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原文标题:Stellantis，难做意大利汽车业“救世主”