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大陆集团拆分的背后,是欧洲零部件的集体焦虑

来源:新能源汽车网
时间:2024-08-16 18:21:32
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大陆集团拆分的背后,是欧洲零部件的集体焦虑导语燃油车时代的优势,很有可能成为负资产。作者丨菠萝蜜责编丨李思佳编辑丨何增荣此前沸沸扬扬的业务拆分一事,大陆集团终于有了决定性进展。本月

导语

燃油车时代的优势,很有可能成为负资产。

作者丨菠萝蜜

责编丨李思佳

编辑丨何增荣

此前沸沸扬扬的业务拆分一事,大陆集团终于有了决定性进展。本月上旬,大陆集团宣布将拆分汽车子集团,相关拆分和上市细节将在第四季度做出决定。

如果获得批准,这将是大陆集团最新一轮的重组,汽车子集团剥离出去后,集团旗下将只剩下轮胎和康迪泰克子集团。

过去五年的时间里,大陆集团的市值已经从2018年的500亿欧元跌至130亿欧元。为了提振股价,集团近年来采取了一系列的重组,试图提高整体盈利能力。

在集团内部,管理层已经磨刀霍霍,早在去年就动了重组和变革的念头。大陆集团今年2月计划裁员7150人,占其全球员工总数的3.6%,并且要求在2025年底之前完成。

实际上,大陆集团的重组,是欧洲老牌零部件巨头转型升级的一个缩影。德国权威部门统计,今年上半年,德国有20家年营收在1000万欧元以上的汽车零部件供应商破产,同比暴增60%。

燃油车的黄金时代,这些欧美的零部件巨头习惯了“加法”和“乘法”,战术上往往倾向于“合纵连横”,大鱼吃小鱼,整合技术和业务板块,只要客户基盘在,生意就像滚雪球一样越做越大。

现在,燃油车的黄金时代已成琥珀,昔日的优势很有可能转变为负资产。如何在新的产业逻辑里活下去?大家发现,昔日的“加法”和“乘法”不一定奏效了,要学着给自己做“减法”和除法,针对不同的业务板块,边整合,边“动刀”。

德系制造的重组“样本”

目前,大陆集团的组织架构是汽车子集团、轮胎子集团和康迪泰克子集团三块版图,相互独立。

其中,和汽车业务强关联的,主要是汽车子集团(包括安全及动态控制事业群、车联网与架构事业群、用户体验事业群、智慧出行事业群和自动驾驶及出行事业群)和康迪泰克子集团旗下的部分汽车业务,如车用皮带和密封系统。

所以,这里需要划个重点——

大陆集团一旦把汽车子集团拆分出去,剩下的汽车业务,主要就只剩下康迪泰克子集团的汽车部分了,主要是防震、密封系统产品、软管、皮带和内饰部件。

上述的这些业务,做的都是非常传统的零部件生意,很难再创造新的价值增量,是汽车智能化时代“食之无味、弃之可惜”的那一类业务。

盈利能力有限,且看不到创新的广阔空间,业内人士分析,这一业务,未来也不排除被分拆、出售、或是被其它公司合并的可能性。

大陆面临一个问题,内部盈利不平衡。

在集団层面,老牌强势业务轮胎,常年保持着较高的利润率,但赚到的钱,也被源源不断地输送到其它亏损板块里,如汽车业务。

账面上看,2023财年,大陆集团汽车业务、轮胎业务和康迪泰克的营收分别为203亿欧元、140亿欧元和68亿欧元,汽车业务板块营收占比最高。但值得一提的是,这一板块过去几年却长期处于亏损状态,2019年到2022年,汽车子集团连续四年亏损。

亏损状态的汽车子集团,无疑严重拖累了大陆集团整体业绩表现,且这一板块耗资巨大,仅研发支出就是实打实的烧钱巨坑,也只有等到新出行与新技术订单大幅增加,有了规模效应,才能让居高不下的研发成本逐步摊销。

新四化转型的重压下,另一家零部件百年老店,博世集团也迈出求变图存的关键一步。

去年5月,博世调整了汽车业务架构,重组汽车与智能交通技术业务,并在今年1月正式更名为“博世智能出行集团”。

与此同时,博世智能出行集团中国区董事会正式成立,统筹管理在华事业部和相关团队。最高层的调整紧随其后,徐大全接棒陈玉东,任博世中国区总裁;王伟良任博世智能交通业务中国区董事会总裁,向徐大全汇报。

面对行业的变化,博世的嗅觉一向敏锐。陈玉东曾在采访时提及,虽然博世本质上是传统零部件公司,但管理层希望新时代能被业界视为“新势力”,为此,中国区从组织架构到技术创新,近几年一直在变革,以适应新时代的发展。

老牌制造强国的焦虑

也是在月初,一篇《德国汽车制造商碰壁了吗》的文章,直指德国老牌制造强项汽车工业的现实危机。

其一,是利润。

凭借燃油车时代的风光,德国汽车制造商一度赚的盆满钵满。不过,这样的盛况早已一去不复返,与去年同期相比,德国今年上半年销售收入小幅增长的只有大众集团,其他公司都出现不同程度的下滑或停滞,且利润普遍不如往年。

其二,是电气化转型。

从数据看,只有宝马是电动车赛道的赢家,今年上半年,宝马集团纯电动汽车销量同比增长约25%。销量层面一骑绝尘的大众汽车,问题最为严重,德国业界普遍认为,该集团很难从纯电动板块长期盈利。

春江水暖鸭先知,当危机到来之时,身处上游的鸭子们也最先能体验到江水的寒冷。

德系汽车企业的困境,该国的零部件巨头最有体会。德国知名业务重组咨询公司Falkensteeg数据,今年前六个月,德国共有162家营业额超千万欧元的公司申请破产,同比增长41%,破产申请占比最高的行业正是汽车零部件。

那些长期霸榜零部件营收Top10榜单的巨头,如采埃孚和博世,也面临较大的转型压力,巨大的降本增效压力面前,不得不选择裁撤员工,或是战略性收缩。

采埃孚此前就曾宣布,计划在2028年年底前砍掉德国本土的大部分员工,人数将从现阶段的5.4万人削减至1-1.5万人的规模,这意味着,累计将有数万人失去饭碗。

另一组数据显示,德国对中国的直接投资今年呈现大幅上升趋势,德国央行(Bundesbank)向英国《金融时报》透露,今年上半年德国对中国的直接投资达到73亿欧元,而2023年全年仅有65亿欧元。

值得一提的是,直线上升的投资额,大部分是由德国大型汽车制造商推动,且这些车企在华的投资,基本上是中国赚取的利润的再投资。

可以看出,在德国汽车产业链集体遇冷的当下,中国市场成了大部分企业的重中之重。不过,以BBA代表的豪华汽车制造商依旧在中国面临新的难题,《南德意志报》分析,德国高端汽车制造商们对中国市场的普遍焦虑,在于中国富人购买意愿下降,且中国汽车品牌逐渐往高端化发展。

陷入困境的,不只是BBA,即使是大众汽车集团所在在大众市场,中国制造商的竞争也很激烈。

德国汽车管理中心专家甚至一阵见血地指出,即便中国制造商们能在血腥的价格战中存活,大众旗下的车型,也难以在可预见的未来推出有竞争力的车型,以之对抗中国军团的激烈竞争。

原文标题 : 大陆集团拆分的背后,是欧洲零部件的集体焦虑

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