中国车市半年考：新势力加速洗牌，“蔚小理”遁入历史

核心竞争力才是销量保障。

交付494.4万辆、市场占有率35.2%，在车企的共同努力下，今年1-6月国内新能源汽车行业创造了新纪录，而整体的中国汽车产业保持稳中有进。同时，截至6月，国内新能源汽车累计交付突破了3000万辆。

然而发展状况良好的新能源汽车行业，依然是几家欢喜几家愁，有车企销量同比暴涨超过500%，也有车企销量“逆势”下滑。在新能源汽车逐渐取代燃油车的关键隘口，未能跟随行业趋势实现销量增长，成了车企的心头大患。

甚至说，除了去年上半年销量基数已达124.8万的比亚迪和销售高端车型的特斯拉、问界、理想、蔚来等车企，其他车企新能源汽车销量增幅低于35%，都要从自身产品、营销策略等方面找问题。

有对比才能凸显差距，结合各大车企的销量，能够让我们对于国内各大新能源车企拥有更清晰的认知，从而探究车企销量变化的原因。

五王之争：比亚迪遥遥领先，“一超多强”格局未变

与造车新势力相比，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等五大老牌车企不仅有更强的品牌影响力，还拥有足够的汽车设计和生产经验以及产能。

面对新能源汽车行业，选择与布局可能比技术更重要，甚至因态度和布局的不同，新能源汽车市场形成了“一超多强”的局面。比亚迪是行业独一无二的霸主，今年上半年新能源汽车累计销量1607145辆，同比增长28.8%。

从数据来看（注：因统计口径不同，数据之间可能存在差异。），五大老牌自主品牌车企差距明显，比亚迪独一档，长安、吉利一档，长城、奇瑞一档。而产生差距的原因则在于对待新能源汽车的态度，以及产品的竞争力。

比亚迪：唯一的对手只有自己

与其他传统车企相比，比亚迪最大的不同在于入局新能源汽车后就展现出了破釜沉舟的勇气。

新能源汽车销量一路突飞猛进，但至今国内燃油车市场份额依然超过60%，因而绝大多数传统车企并未停产燃油车。比亚迪不同，已于2022年3月正式停产燃油车，全力投入新能源汽车的研发生产工作。

2023年比亚迪研发投入高达399亿元，位列国内车企之最，甚至比特斯拉还要高出100多亿元。除了财力投入，比亚迪还在积极组建研发团队，招募各种汽车行业人才，集中精力办成大事。

在人力物力投入之下，我们看到了更省油的第五代DM技术、更智能的车身控制系统云辇-A/C/P、更注重越野性能的DM-o系统、 能够提升车身强度且成本更低的CTB电池车身一体化技术、热效率高达46.06%的发动机……

除了技术，比亚迪销量持续增长还有一项“公开的秘诀”，那就是价格优势。前段时间的中国汽车重庆论坛上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞提出，汽车卷价值要从技术、产品、价格三方面入手。

尽管广汽、华为、吉利等多家车企高管反对卷价格，但比亚迪已经将卷价格当作卷价值的一部分。秦PLUS从冠军版到荣耀版价格不断下探，产品竞争力（也可以理解为性价比）不断提升的同时也为其销量带来了保证。

另一方面，从秦L DM-i/海豹05 DM-i这样重量级车型的出现我们也可以见到，比亚迪一直在主导着市场竞争的风向：过去混动车型比拼成本和油耗，比亚迪做成了标杆；现在竞争趋势变成了比拼单次补能续航，比亚迪再次成为了标杆。

比亚迪之所以能够牢牢掌握着行业的主动权，很大程度上是来自于技术优势，而这种优势不只是和体验有关，同时也蕴含了“控制成本”“拉高阈值”等一系列潜台词。从“3.8”到“998”再到“2000”，比亚迪的销量秘密其实就潜藏在这些数字之中，也并非什么不为人知的秘密，只是比亚迪的确拥有打通上下游产业链带来的成本优势，也更懂用户需求，难怪其他车企只能邯郸学步。

当然比亚迪的战场不限于国内市场，前段时间第800万台车型在泰国下线就是明显的信号，海外市场一直都是比亚迪主要的发力点，而未来投入只会更多。或许年内我们就能见到比亚迪第1000万台新能源车下线的新闻，现阶段任何车企想要在新能源领域超越比亚迪已经是“不可能的任务”，他们需要考虑的是如何在个别细分市场上分走比亚迪的一杯羹。

长安、吉利：细分赛道亦有机会

当初国内公布政策引进海外车企与国内车企合资生产，目的是让国内车企学习到海外车企的技术与先进的管理经验，长安汽车无疑是合资车企中的“三好学生”，学技术和自研技术一手抓。仅自主品牌产品销量，长安就勉强足够与比亚迪相提并论。

对待新能源汽车，长安虽不如比亚迪积极，但也在加速布局，旗下的子品牌深蓝、启源、阿维塔等，都表现出了不错的竞争力。

吉利亦是如此，新能源架构、雷神电混8848、神盾电池安全系统、ADAS辅助系统等，为其旗下的极氪、银河、几何等众多子品牌提供加持。尤其是极氪品牌，已在20万元以上市场闯出一片天地。

这两家车企对于新能源汽车行业的布局较为上心，而且都针对不同价位市场推出了多个子品牌。燃油车的牵绊令长安、吉利无法像比亚迪一样早早放弃燃油车，但这两家车企都表现出了对新能源汽车重视的态度。

客观来说，在产品线重新规划、销售渠道改革之后，尤其是积极跟进价格战，在绝对的产品实力层面长安、吉利的车型并不是没有竞争力，他们当下销量远不如比亚迪，主要还是丢失了先发优势。

正如小通刚才所说，以目前比亚迪的势能判断几乎不可能有其他车企能与之抗衡，但这些车企，比如长安和吉利可以在比亚迪相对薄弱的细分赛道上分得一杯羹。长安、吉利也确实在这样做，长安这边的启源、阿维塔子品牌跑出了增量，而吉利则借助极氪品牌在纯电动车领域取得了一定成绩。

尤其是极氪，今年经过极氪007、新款极氪001两款重要新车的补充后，其月销量已经站上2万的台阶，在新势力的销量榜单中排名前列。对于这些第二梯队的车企来说，保住当下的基本盘、挖掘细分市场成为了几乎唯一的出路，对比亚迪的追赶不可能一蹴而就，而当前他们只能保持耐心。

奇瑞、长城：态度决定成败

相对而言，奇瑞与长城两家车企新能源汽车销量有些不够出色，甚至不如理想汽车。当然，不是说奇瑞和长城没有技术实力，恰恰相反，奇瑞一直被看作国内车企中“理工男”，总是埋头研究技术。

小通认为，今年上半年奇瑞新能源汽车销量仅有154883辆的原因在于其对待新能源汽车市场的态度。与其他自主品牌不同，1-6月奇瑞汽车仅出口量就达到了53.22万辆，接近奇瑞总销量的一半。中国新能源汽车份额占全球60%以上，海外新能源汽车增长速度较慢，依靠海外燃油车市场，奇瑞足以成为国产车巨头。

因此，奇瑞对于新能源汽车似乎不够重视，早期其他车企纷纷推出子品牌布局，奇瑞就略显缓慢，营销方面星纪元、风云讨论度都不算高。奇瑞与华为就智选车模式推出的智界汽车，发布初期曾收获不少订单，但因产能问题迟迟无法交付，导致口碑受损。

从奇瑞重启风云系列能够看出，奇瑞有意改变现有局面，加大对新能源汽车的投入。尽管154883辆的销量不算出众，但同比248.8%的增幅却证明了奇瑞的潜力。相信经过调整后的奇瑞，新能源汽车还会有爆发式的增长。

与奇瑞不同，长城对待新能源汽车极为积极，无论是早期的WEY（魏），还是后来的欧拉，抑或是其他燃油车的新能源汽车版本，网上的声音都很大，然而长城汽车的销量却不达预期。

同样的，长城的问题也不是出在技术层面。除了为大众熟知的Hi4混动技术，长城控股旗下的蜂巢能源也是国内排行前列的动力电池企业。长城汽车还基于算力、算法、大模型等基础，建设了全链路AI技术体系，打通了动力、底盘、造型、车身等汽车全套开发流程。

新能源汽车行业崛起之前，长城曾连续多年是自主品牌车企老大哥，爆款车型哈弗H6更是连续9年夺得国内SUV销量冠军。对于长城汽车的技术实力，小通毫不怀疑，可明明实力出众的长城汽车，又为何销量达不到预期呢？

关于长城新能源汽车销量问题，不少知乎网友认为原因在于长城汽车的产品路线过于偏女性化，从欧拉、魏牌咖啡、哈弗等品牌和系列的部分车型命名也能窥见一二。长城在燃油车时期的形象就是耐用、大空间、造型刚猛，符合男性消费者的需求，如今舍本求末开拓女性消费者市场，难度自然很高。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，若为女性用户定制产品，男性用户不喜欢，那市场就窄了，更希望产品的功能、配置能够得到女性消费者认可。

产品可以将配置和功能设计得更符合女性消费者需求，但没必要专为女性消费者设计产品，毕竟买车是整个家庭的事情，需要满足所有人的要求。而且当初魏牌VV5/7声誉都很好，结果突然就变成了蓝山、高山之类的“咖啡”，很多人觉得不明所以。

对长城来说，当下最重要的或许是重新聚焦、找准定位，考虑到长城2024年在智能化上的大量投入，下半年还是有希望取得不错的成绩。

小结：选择比努力更重要

在上半场的斗争中，传统车企生动形象诠释了选择比技术实力更重要，能否准确把握消费者的需求和目标消费群体，才是销量突破的关键。所谓“选择”也是指车企对产品定义、人群定位的理解，比亚迪总能打造“爆款”，这并非偶然。

而从整体的情况来看，传统车企在2024上半年里都算交出了满意的成绩单，和2023年的同期相比销量有了明显提升。这意味着，中国汽车产业的新能源变革已经接近或者迈过了关键期，而且新能源车这一品类也的确为行业中的参与者们带来了正向的利益。

宏观而言，这未尝不是一种“选择比努力更重要”的典型例子。在2024年中国汽车论坛上李书福的主题演讲中多次提到整个汽车行业的变革、提升，小通相信行业的进步不是一两家车企能够推动的，而我们前面提到、下面提到的车企，都在其中贡献了自己的力量。

新势力加速洗牌：理想问界成双强，“蔚小理”成过去式

与两三年前相比，造车新势力的格局发生了较为明显的变化，曾经依靠价格杀入销量前列的哪吒、依靠B端市场挑战特斯拉的埃安，都出现了销量下滑。

问界、理想两大品牌则保持着不错的增幅，尤其是问界汽车，同比增长高达573.8%。当然，小通认为这才是问界该有的成绩，毕竟华为的影响力、智驾实力，以及问界汽车本身的质量，配得上这个销量。

与传统车企相同，销量位居前列的造车新势力，同样把握住了核心竞争力。

问界、理想：紧抓家庭用户痛点

问界与理想是新势力品牌中无可争议的二王，定位不能说完全一致，但也基本相同，都是依靠增程式SUV抢占市场。其中问界去年上半年因内部分歧影响到了产品设计和生产，但调整后的问界让我们看到了可怕的实力。

问界的核心竞争力无疑是华为的全套智能加持，包括智驾、智能座舱、智能车控等等。尤其是智驾功能，做到了国内第一个“全国都能用”。另外，华为做到了智驾芯片、激光雷达、算法全套自研，甚至MDC智驾硬件平台还与丰田合作，将应用于部分丰田汽车。

理想汽车的成绩，在不少消费者眼中是依靠冰箱彩电大沙发，但事实真的如此吗？首先我们要清楚，将任何能够提升消费者出行体验的功能和配置当做核心竞争力都不可耻，无论它是不是冰箱彩电大沙发。

其次，理想汽车的核心竞争力来自对家庭用户需求的探索，深知家庭用户存在续航焦虑、需要大空间和乘坐舒适性。理想汽车自研的魔毯悬架能够媲美百万级豪车，MindGPT大语言模型则可以提升语音助手的智能化和人性化，另外理想汽车的智驾功能同样出色，而且与其他车企不同的是，理想保证ADMax 3.0终身免费。

与其说问界和理想的依仗是增程式动力和冰箱、彩电、大沙发，不如说问界和理想抓住了中产家庭的出行需求。选对了路线，才是这两家车企高销量的根本。

不过问界与理想也存在一些问题，例如纯电车型竞争力较为一般。尤其是理想，在MEGA失利后，放弃了原定的“4+4”产品线计划，剩余三款纯电车型推迟到明年。

去年10月，理想汽车月销量首次突破4万辆，随后销量就出现了较为明显的起伏。今年上半年理想汽车只有6月实现了月销破4万，迟迟未能突破月销5万辆的瓶颈，面对来势汹汹的鸿蒙智行，相信理想面临的销量压力不会太轻松。

如果理想汽车想更上一层楼，发力纯电势在必行，甚至可能需要考虑进军轿车市场。但对于理想汽车而言，当前形势较为严峻，新势力中问界紧追猛赶，传统车企中吉利、比亚迪也在发力高端市场。理想汽车原定的三款纯电车推迟发布后，一些策略也无法顺利实施，理想汽车或许需要更多时间打磨纯电产品。

蔚来、零跑、小鹏：扭亏为盈还差一招

这三家车企销量虽不如理想与问界，但至少能够保持销量上涨。事实上，这三家车企都已经到了扭亏为盈的关键节点。

蔚来、零跑、小鹏销量上涨，除了顺应行业趋势，也与自身实力有关。蔚来的高端形象、NIO Power补能生态，零跑的全栈自研、性价比，小鹏的智驾技术等，在新能源车企中都首屈一指。

不过，这三家车企也各有各的问题，如蔚来汽车过去亏损过于严重，且换电站数量难以满足用户需求，未来还需要投入更多资源。去年底至今，蔚来连续与七家车企就换电模式达成合作，能够看出蔚来有意通过换电站共建互用，降低自身投入。

零跑或许是这三家车企中最乐观的一家，不但销量连续突破，还与全球前五的汽车巨头Stellantis达成合作，共同开拓海外市场。

零跑的问题出在品牌认可度不足，仅依靠性价比难以扭亏为盈。今年第一季度，零跑汽车亏损10.13亿元，相较于去年同期的11.33亿元只能说略有减少。其实零跑汽车的亏损并不严重，与Stellantis合作后，明年很有机会收支平衡，但实现盈利到赚大钱，零跑还需要更多爆款产品，并塑造品牌形象，为推出D系列进军高端市场做准备。

小鹏汽车从造车新势力御三家之一到如今，已经明显掉队。长期以来，小鹏汽车的核心竞争力主要在智驾领域，如今车企纷纷发力智驾，行业竞争愈发激烈，小鹏愈显捉襟见肘。

小鹏的产品规划没有问题，无论是轿车还是SUV，都覆盖了完整的中高端，怎奈行业竞争过于激烈，小鹏保持了增长趋势，却未能追上理想、问界。面对未来的竞争，小鹏汽车推出了MONA品牌，计划通过下沉市场实现销量突破。

MONA预计定位10万-20万元，支持高阶智驾。从该系列首款产品小鹏MONA M03曝光的参数来看，这款车在20万元以内市场表现出了不错的竞争力，但M03能否热销，还要等到真车上市我们才能知道。

埃安、哪吒：自救之路在何方

关于埃安汽车是否属于造车新势力，行业存在一些争论，一般埃安销量单独统计，所以小通将其放到了造车新势力中。

今年上半年，埃安汽车销量同比下滑31.2%，面临的形势极为严峻。其实埃安汽车销量下滑，相信对于汽车行业有所了解的网友都清楚原因，那就是埃安对于B端市场的依赖性太高。

作为广汽旗下的品牌，埃安在电池、电机等领域颇有建树，技术实力不差。被广大网约车、出租车司机选中，也足以证明埃安汽车的耐用性，但当初新能源汽车利用低出行成本吸引广大网约车司机，让埃安尝到了甜头，以至于其过度依赖B端市场。

如今网约车市场逐渐饱和，尤其是埃安大本营广州，网约车司机日收入已下降至311.63元，全月无休都不到万元。B端市场的崩溃，是造成埃安汽车销量下滑的关键。

从上个月下线的第二代Aion V霸王龙的外观、内饰及配置来看，埃安汽车已经下定决心摆脱网约车的形象，全力开拓C端市场。

其实早在2021年，埃安汽车就在采取各种措施开拓C端市场，但效果一直不明显。第二代Aion V产品从内饰到配置全部大改，颇有一副破釜沉舟的气势。至于埃安能否在C端市场取得突破，恢复往日荣光，小通认为难度很高，新能源汽车行业日渐固化，销量突破只会越来越难。

哪吒汽车同样是销量下滑的车企，其定位与零跑汽车类似，虽然在冲高端，但主要依靠中低端车型走量。

通过性价比竞争，是最简单的路线，也是最难突破的路线，尤其是对于造车新势力而言。零跑汽车号称全栈自研，占整车成本60%以上的部件可以自研自产，才有打价格战的勇气。哪吒汽车产品性价比很高，可面对诸多车企的竞争，依然有些乏力。

在激烈的竞争中，小鹏与哪吒的核心竞争力愈发不明显，需要尽快推出爆款把握新能源汽车最后的黄金时间。一旦新能源汽车渗透率突破50%，接下来销量增长将会越来越缓慢，车企再想取得销量突破就更难了。

最后，特斯拉虽然不算国内，但也稍微提一下。特斯拉今年上半年国内销量为426623辆，同比下滑10.5%，形势同样严峻。特斯拉销量下滑的原因与国内造车新势力类似，除了品牌很难再拿出人无我有的核心竞争力，尽管特斯拉的汽车能耗、驾控等方面有不少优势，却无法抹平整体配置的差距。要知道，Model 3/Y被吐槽内饰是“毛坯房”很多年了。

FSD即将入华，或许是特斯拉销量逆转的机会，但能对销量起到多少作用，还要看到时FSD对比小鹏、华为等国产车的智驾技术能否取得优势。

小结：差距逐渐拉大，淘汰近在眼前

相较于传统车企，新势力情况显然更难过，传统车企努努力，销量就超过了大多数新势力，而且有燃油车业务“输血”，短时间无需为资金发愁。

新势力之间的差距正在逐渐被拉大，问界和理想已经形成了断层式领先。过去十年中，已有大量造车新势力被淘汰，其中不乏盛极一时，被无数投资者看好的车企。但这场淘汰赛还没有彻底结束，剩下的新势力仍有被淘汰的风险。

事实上，从各大车企的动作不难看出，蔚小理问等定位较为高端的车企，在技术层面拥有一定的领先，尤其是智驾技术。蔚来和小鹏虽然亏损幅度可能更大，但凭借技术吸引了不少投资者，现金储备有保障，未来依然有重回头部的机会。埃安背靠广汽集团，亦有重回巅峰的机会。

最应该担心的是定位偏低端，且投资者不够看好的新势力，品牌和产品都缺乏足够的竞争力，若不能及时找到破局点，很可能在接下来的竞争中被淘汰。

传统车企新势力化，新势力传统化

随着新能源汽车渗透率的逐步提高，国内新能源汽车行业头部化愈发严重。

传统车企方面，吉利、长安等品牌依靠品牌、资源、技术优势，新能源汽车销量飞速提升，暂时虽无法与比亚迪相比，但已经超过了造车新势力们。

传统车企过去一两年的投入，现在只是初见成效，在接下来的竞争中，它们的优势会愈发明显。毕竟，传统车企除了开拓新能源汽车市场，原本就认可它们燃油车的消费者也可能成为他们新能源汽车的消费者。

新势力方面，以两万辆为分界线，行业已经分成了三个档次，第一梯队的问界和理想月销量超过4万辆，而且取得了阶段性盈利，今年也有机会实现全年盈利，基本算是拿到了成为巨头的门票。

蔚来、埃安、零跑月销量在两万辆左右，属于第二梯队，市场活力不如问界和理想，但月销量有保障，有机会扭亏为盈再进一步。

小鹏、哪吒以及其它大多数造车新势力属于第三梯队，有可能在接下来的竞争中出局。不过小鹏技术实力、品牌影响力、现金储备犹在，相对其他第三梯队车企，更有机会冲到头部。

还有一家较为特殊的造车新势力——小米，今年3月底小米首款产品SU7才发布，4月交付7058辆车，5月交付8630辆车，6月交付量超过1万台，但没有具体数据。从势头上来说，借助小米品牌和雷军的影响力，小米24小时大定突破88898辆，而且6月小米SU7订单量也突破了1万，说明小米汽车冲劲和后劲不错。

小米汽车的到来，给国内新能源汽车市场增添了一丝不同过往的色彩与活力，但小米汽车能否走到最后，成长为汽车巨头，暂时也无法确定。

可以看到的是，几乎所有品牌都在加速布局，中低端品牌上探市场，如零跑汽车计划中的D系列；高端品牌也在尝试下探市场，如蔚来子品牌乐道、小鹏子品牌MONA。

这些品牌和新品都可能成为搅局者，但行业正在固化，留给第二、第三梯队车企的时间不多了，这些车企也很难创造“小米奇迹”。若不能在今年下半年抓紧时间尽量往前靠，明年国内很可能会少几个造车新势力的身影。

  来源：雷科技

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