牵手小鹏后，大众为何还豪赌Rivian

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

今年年初，几辆经过伪装的奥迪，秘密抵达加州帕洛阿托，这是美国电动汽车公司Rivian的一家工厂。在那里，大约30名工程师拆卸掉奥迪的电子设备，为其装上Rivian的线束和模块。

随后几天，这几辆经过改装的奥迪在帕洛阿托工厂进行了高强度测试，确定Rivian的架构和软件，能否在奥迪上正常运行。 

两名知情人士向路透社透露，这次秘密行动是为了探究，大众汽车集团未来生产的电动汽车，是否能从Rivian的先进技术中受益。 

第三位知情人士证实，的确有一些奥迪车辆被运往加州。 

结果不言而喻。2024年6月26日，大众汽车集团宣布，拟向Rivian注资50亿美元，成立一家技术合资企业，开发电动汽车软件。具体内容如下： 

其一，大众汽车集团与Rivian各持股50%。其中，大众汽车集团将向合资公司投资至多20亿美元，一半于2024年底投入，另一半于2026年底投入。这些投资将通过直接股权和贷款协议进行。 

其二，大众汽车集团直接向Rivian投资30亿美元，2024-2026年期间平均分配。第一笔10亿美元将在2024年通过强制性可转换票据进行，其他部分与随后几年的财务和技术挂钩。 

按照Rivian目前市值，大众汽车集团投资30亿美元，将获得这家公司25%的股份，超过后者当前最大股东亚马逊。 

当天，大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）表示：“通过合作，我们将以更快、更低的成本，为我们的汽车提供最佳解决方案。这种合作与我们现有的软件战略、产品和合作关系无缝契合。”

大众集团要什么

可以肯定的是，Rivian可以从交易中获得它最需要的东西——现金。但大众汽车集团的回报则不太清楚。 

Rivian的问题集中在财务和运营方面。其电动汽车口碑不错，但仍处于亏损状态，使之陷入困境。

而大众汽车集团是规模化生产大师，可产生巨大的运营现金流——分析师一致认为，其今年现金流约为380亿美元——但它还没有掌握制造尖端电动汽车所需的复杂软件。 

将这两种技能结合在一起，看起来会得到一个双赢的局面。不过，这只是理论。现实情况将部分取决于双方在拟议中的合资企业中合作如何。 

就大众汽车集团而言，长期以来，资本效率的关键问题一直困扰着其股市。它最终可能会向Rivian及合资公司投资50亿美元，如果这笔钱是在内部投资预算之外的话，势必会增加复杂性以及内部组织的成本。 

合资公司将由两家公司各自派出的联席首席执行官负责运营，专注于电动汽车电气架构。 

这是一个连接和控制车辆电子设备的系统，越来越多地通过一个“软件堆栈”来提供无线更新。做得好，可以让电动汽车既智能又电动。对于传统汽车制造商来说，这项技术比仅仅用电池和电机，取代汽油发动机要困难得多，因为它需要一种不同的工程技术。

大众汽车集团旗下ID.4等电动汽车，因硬件而受到称赞，却因信息娱乐系统而受到批评，尤其是在中国。去年，大众汽车集团投资小鹏汽车，以获得面向当地市场的软件。 

这次与Rivian的交易，亦遵循了类似模式。 

Rivian的股价在盘前交易中飙升了36%，虽然市场后期可能还会回落，但已经反映出——由于有一位战略支持者，投资者面临的风险已大大降低。 

Rivian拟于6月28日举行投资者日活动。其预计，今年将消耗41亿美元现金。亦因此，与大众汽车集团的这笔交易来得正是时候，可以更好地回答有关财务可行性的问题。 

反观大众汽车集团，其优先股次日午盘下跌2%。大众汽车集团现金流投资比例远远高于同行。与Rivian的交易，迫使其将汽车自由现金流预期下调至35亿欧元，相当于37亿美元。 

如果能在跟美国Rivian和中国小鹏的合作中，推出一流的汽车的话，那将是大众汽车集团的胜利。不过，为了让投资者获利，这家德国公司还需要限制在国内的软件投资，以避免常见的浪费和重复。 

对于一家拥有大量国有股份和不同寻常的工会主导地位的公司来说，这可能是比较困难的部分。 

“就像一场比赛”

这项受到严密保护的交易，令汽车行业和投资者感到意外。此前，有关此事的细节从未被报道过。 

“考虑到已经进行的大量工作，我认为这本身就是一项成就。”Rivian首席执行官RJ Scaringe告诉路透社。 

一名消息人士表示，Rivian和大众汽车集团立志“严格保密”，目的是先看看电气拓扑结构和其他一切是否真的可行，以及他们是否能实现。 

这笔交易对两家公司都至关重要。 

就Rivian而言，它提供了一条财务生命线，使其能够在电动汽车需求急剧放缓的情况下生存下来，生产价格较低的R2，且希望实现盈利。同时，这也有助于该公司从供应商那里获得更优惠的交易，在大众汽车集团及其旗下品牌的支持下，更大规模地采购零部件。 

就大众汽车集团而言，这笔交易带来了传统汽车制造商难以掌握的低成本、高性能电动汽车技术。 

大众汽车集团的软件部门CARIAD于2020年成立，旨在与电动汽车市场领导者特斯拉竞争。但该部门的工作一直充斥着延误和亏损，部分原因在于集团管理层决策迟缓。 

Scaringe表示，促成这一戏剧性合作的谈判，始于他与奥博穆在亚特兰大保时捷体验中心的私下会面。 

两名消息人士透露，那次会面发生在去年8月。 

“我们深入讨论了产品，并就喜欢的东西交换了意见。我们立即意识到，我们对汽车有着共同的兴趣。很快，我们就展开了一场认真的对话，讨论如何合作。”Scaringe说。 

两家公司随后就展开了工作。那年秋天，一个Rivian团队悄悄访问了大众汽车集团在德国的工厂。 

一位消息人士透露，6月26日，Scaringe在公司会议上说，为确保一切都能协同工作而进行的测试，“就像一场比赛”。 

今年早些时候，律师和软件专家又去了德国。 

大众汽车集团软件业务主管Wassym Bensaid告诉分析师，为克服整合截然不同的工作文化的困难，领导层同意接受Rivian的敏捷性。他表示，已经为合资企业制定了“非常明确的规则和责任”。 

他的言论旨在缓解大众汽车集团投资者的担忧，即该集团传统的、条条框框的汽车制造方式和多家供应商合同，是否会与Rivian灵活的软件方式发生冲突。 

一位消息人士称，Rivian在帕洛阿托对奥迪进行测试后，这笔交易才确定下来。奥迪在今年第一季度抵达加州，并在过去几个月里进行财务谈判。 

两家公司仍然需要进行全面测试，以确保安装Rivian软件的大众汽车能以完整的功能行驶。 

“这不是我们一个月前刚想到的事情。”Rivian对路透社说，“这已经是一项长期的工作。” 

Scaringe从小就是保时捷的发烧友，他曾修复过356s经典车型。对他来说，这是一个天作之合。他说，“能够看到一辆搭载我们技术的保时捷在路上行驶，我兴奋极了。” 

终结CARIAD？

这次合作，是奥博穆上任后一系列交易中的最新一笔。2022年9月，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）离任后，他接任大众汽车集团首席执行官。 

从内燃机汽车转向电动汽车，需要在从充电到电池，再到软件等领域，拥有专业知识，而大众汽车集团历来在这些领域缺乏经验。 

软件部门CARIAD由迪斯主导，于2020年成立，寄希望于在大众汽车集团创建一种与特斯拉竞争的科技文化。 

但效果并不理想。分析师将其失败的部分原因，归咎于集团管理不善和决策迟缓。 

奥博穆正在向外寻求解决方案，从中国的小鹏到美国的Rivian，他计划从纯电动汽车初创公司那里获得软件专业知识。这些初创公司已经从零开始开发了这项技术。 

这算是CARIAD的终结吗？ 

答案是有可能——至少目前形式是这样。 

当被问及CARIAD时，奥博穆说，CARIAD在大众汽车集团中扮演着“重要角色”，而Rivian的交易是对现有软件战略的“补充”。 

CARIAD首席执行官彼得·博世（Peter Bosch）表示，这一合作将加快CARIAD的工作速度，降低成本。 

只不过，“软件定义汽车”的“2.0架构”的职责，现在将由合资企业来承担。“软件定义汽车”是一项重大的软件改革，旨在统一整个大众汽车集团的操作系统。 与Rivian的合作，大大减少了CARIAD部门的业务，引发人们对该部门作为一个独立实体还能维持多久的疑问。

自成立以来，CARIAD经历过数次延误、裁员、重组和其他挫折。它的名字已经成为整个行业困难的一种缩影。CARIAD面临的挑战，也解释了为什么大众汽车集团要向Rivian寻求支持的原因。 

除此之外，这笔交易事实上可以追溯至大众汽车集团的一个历史教训——那场震惊业界的“柴油门”事件，导致该公司承诺，有朝一日要实现纯电动化。 

要做到纯电动化，大众汽车集团需要一种类似特斯拉的软件和数字技术方法。从历史上看，对于整个汽车行业来说，“软件”包含引擎管理、信息娱乐和导航等面向驾驶员的部分，以及由不同软件标准的不同供应商生产的众多组件，这些组件通常互不通信。 

与过去20年来，已经成为我们生活中不可或缺的一部分的智能手机和平板电脑相比，它显得零零碎碎又老派。 

在一个汽车将被无线软件更新和可下载的付费功能所定义的世界里，这是行不通的，这些功能可能意味着新的收入来源。比如电动汽车电池管理，或集成直流快速充电器，亦或先进的自动驾驶辅助系统，直至有一天，完全自动驾驶的汽车到来。 

未来的汽车将更像是带轮子的电脑，所以，现在大众汽车集团和其他公司需要在制造电脑方面做得很好。另一种选择是，它们变成科技公司的车身制造商，或者更糟的是，被更擅长这方面的新玩家彻底消灭。 

公平地说，几乎每一家“传统”汽车制造商，都在努力调整自己百年历史的业务，以做好这项工作。但大众汽车集团的CARIAD部门，尤其遭遇一些特别引人注目的挫折。 

软件问题导致大众ID.4等早期车型遭遇负面评价，导致关键产品延迟，如新款保时捷Macan EV和奥迪Q6 E-Tron。还有整个平台的延迟，比如支撑旗舰项目“Trinity计划”的平台，依靠像Mobileye这样的外部合作伙伴来实现自动驾驶，而不是在内部完成所有事情。 

情况很糟糕。随着大众汽车集团在中国失去市场份额，并在北美艰难发展，它无法承担未来如此糟糕的后果。 

而Rivian正在做一些非常酷的事情。 

Rivian新的电气架构和计算平台，将用于控制车辆的电子控制单元数量，从第一代的17个减少到7个。这种新的区域结构，使其可以从每辆车上削减超过1.6英里（2.57千米）的电线，从而节省44磅（近20千克）的重量，并且能够更快地制造汽车。 

在Rivian内部，新的电气结构被视为一项关键创新，它使公司能够无线更新软件。新的区域架构支持Rivian软件堆栈，这些软件堆栈由Rivian内部开发和部署。 

不仅仅是“软件”，这是对汽车设计和制造方式的重新思考。大众汽车集团曾多次尝试，但都以失败告终。 

有必要指出的是，与Rivian的合作，不会在一夜之间，扭转大众汽车集团的不幸。事实上，这种伙伴关系需要数年时间才能结出硕果。很有可能，大众汽车集团会想办法用更传统的产品来争取时间，不过，前提是Rivian必须顺利地活到那一天。 

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、WSJ、Inside EVs、Tech Crunch报道，部分图片来自网络）

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