欧盟狗急跳墙，中国车企丝毫不慌

导语

Introduction

高筑墙，并不能缓称王。

作者丨李思佳

责编丨杜余鑫

编辑丨何增荣

“因为没有中国芯片制造业能支持，华为面临着没有芯片可用的问题。”

2020年华为开发者大会上，华为消费者业务CEO余承东坦言华为将面临“缺芯”，表示这是中国企业在全球化过程中的教训。

彼时，美国以国家安全为由，将华为及其附属公司列入管制“实体名单”，禁止美国企业向其出售相关技术和产品。在那之后，包括台积电、高通等元器件厂商将不再为华为供应芯片。

美国利用技术垄断打压华为的做法，不仅挑战了国际供应链和产业链的底线，更扰乱了全球芯片市场的健康发展。华为旋即遭遇“缺芯”困境，中国芯片产业也遭遇考验。

这种“打不过就作弊”的丑陋行径，从2019年美国恶意制裁华为，无缝嫁接到了如今欧盟针对中国电动汽车拟加征反补贴税上。

6月12日，欧盟委员会发布公告称，计划对上汽集团、吉利控股和比亚迪三家中国车企分别加征17.4%、20%和38.1%的反补贴税。其他参与调查但尚未抽样的中国品牌电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。

同时，欧盟委员会称，如无法与中方达成解决方案，该方案将于7月4日起实施。

这意味着，在7月4日之前，如果中国车企如果没有答应欧盟的相关无耻要求，上述中国车企将直面被制裁的命运。对此，包括上汽集团、吉利控股和比亚迪在内的车企，以及中国外交部、中国汽车工业协会等部门组织都表达了失望之情和反对之声。

不仅如此，早在欧盟委员会宣布加征反补贴税之前，就收到来自宝马集团、梅赛德斯-奔驰集团、大众汽车集团等一批欧洲各方车企的反对。

在欧洲车企看来，欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助欧洲车企提升全球竞争力。

那么问题来了，中国汽车到底做了什么让欧盟如此恐慌，为什么欧洲车企同样对制裁反对声一片？

中国汽车让欧盟感到恐慌

“现在欧洲看到中国车太常见了。”

前段时间，一位刚从欧盟各国旅行回来的媒体同行这样跟我介绍道。她刚开着一台国内厂家提供的试驾车，在欧洲大地上行驶了半个多月。从她的表述中不难看出，中国汽车尤其是电动汽车欧洲大地上很受欢迎，且已经具备不错的出口规模。

然而，正是因为中国汽车在欧洲取得巨大进步，引起了欧盟当局的“注意”。

2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会的年度演讲上就曾宣布，将针对中国电动汽车展开反补贴调查。理由是：中国汽车企业得到了国家的巨额补贴，从而得以压低出口价格，构成了对于欧洲本土汽车企业的不公平竞争。

而经过了大半年时间的酝酿邪恶，于是便有了本文开篇欧盟针对中国电动汽车的制裁。

明眼人都能看穿这件事的本质，将中国电动汽车在欧洲市场的成功全然归功于政府补贴，是一种自欺欺人的说法。诚然，政府的补贴对中国汽车的发展起到一定的扶持作用，但政策的制定才是战略层级上对中国电动汽车起到指明方向的最终原因。

在此技术上，中国电动汽车经过了数年间高强度竞争之下，已然获取了竞争优势，这种革命性的变化让中国汽车绕过内燃机成功实现换道超车，并在全球各大市场发出中国声音。

相比之下，很多传统欧洲车企面对汽车工业百年未有之大变局，选择了摆烂式地躺在内燃机的功劳簿上迟迟不愿走出来搞研发、做产品，在战略重视度上的不足导致其在智能化、成本、电池技术和服务体验等方面全盘落后，因此竞争力完全不够看。哪怕是在上一个时代得吃得喝的主流传统品牌，也在中国汽车三电的攻势下处于下风。

这时候，有人眼红了--当眼睛是黑色时，心便是红色的，一旦眼睛变红了，心就会变黑。看到中国电动汽车在欧洲如此受欢迎，欧盟这个“漂亮宝贝”不干了。

在遭遇制裁之前，中国电动汽车在欧洲市场已经迅速崛起。数据显示，2020年，国产电动汽车在欧洲的市场份额不到3%，而这一数据在去年变成了22%。这种疯狂扩张的势能让一众欧洲车企根本扛不住。

因此，原本凭借全球领先的电池生产能力、原材料供应链和价格优势的中国电动汽车，成为欧盟的“眼中钉”。毕竟价格更低、竞争力更强的中国电动汽车，不断蚕食欧洲本土制造商的市场份额，让整个欧洲感到恐慌，并按下了罪恶的制裁按钮。

然而，制裁中国汽车这一举动，却先被欧洲本土企业反对。

大众汽车集团认为，欧盟做出这一决定，对欧洲尤其是德国汽车行业来说弊大于利，此举也可能会招致严重的报复行动；宝马集团董事长齐普策也表示，贸易保护主义势必引发连锁反应——以关税回应关税，以孤立取代合作；梅赛德斯-奔驰CEO康林松更是直接呼吁：需要进一步降低中国电动汽车进口关税，以鼓励欧洲企业做得更好......

欧洲车企们的担忧不无道理。

对于欧洲车企而言，需要在战略上更重视电动化，以增强市场竞争力，而非用市场化手段攻击对手。毕竟，退一步讲，在加征关税后，如果中国电动汽车进口量降低，其需求的缺口也将被欧盟境内生产的其他汽车所填补，这意味着届时欧洲消费者需要承担更高的单品价格。

对此，中国车企丝毫不慌，甚至有点想笑。

中国汽车驶向世界，势不可挡

其实不只是欧洲市场，中国汽车尤其是电动汽车近年来在全球各大市场都取得不错的进步，这也是为什么笔者认为中国车企有底气笑出来的原因。

只不过，相比其他市场，欧洲市场一直以来被认为是更成熟的市场，且有一众在内燃机时代很能打的品牌。因此，当曾经被视为廉价低端的中国汽车成功“杀”进欧洲市场时，这种速度下的强大竞争力，让后者始料未及。

数据显示，去年全年中国车企在欧洲十三国的销量排行为：上汽集团以超过24万辆的成绩排名第一，吉利集团以超22万辆的销量位居次席，比亚迪则以近16万辆排在了第三，接下来是长城汽车，蔚来汽车，小鹏汽车、东风集团，爱驰汽车等......

从排名我们也知道了为什么是上汽集团、吉利控股和比亚迪遭遇制裁。其中，上汽集团更是被加征关税的税率达最高的38.1%，理由是上汽不配合欧盟调查，因此被“重点照顾”。

对此，上汽集团内部人士回应称，这完全属于捏造和误读。上汽积极配合提供相关材料，但欧盟的调查范围已经严重超出了与反补贴调查相关的范围。例如，要求上汽提供自主品牌电动车详细的三电方面的核心技术，以及并未向欧洲出口电动车的上汽大众等合资企业的信息。

嗯～，我的母语是无语。

......

这就很难让人不觉得，欧盟对上汽集团加征最多的关税，跟它的电动汽车在欧洲横行有着不可分说的原因，毕竟去年上汽集团在欧洲的销量在中国汽车出口中排名第一。

但是，加征关税并不能扼住上汽集团出海的咽喉。因为纵观去年上汽集团的出口总量，已然超过了120万辆，欧洲市场仅占其总销售额的一小部分。而根据业内人士的评估，今年前四个月，欧洲市场对上汽集团、吉利和比亚迪总销量的贡献仅在1%～3%。

除了欧洲市场对中国汽车总销量的影响有限外，后者同时具备足够的成本优势，能够消化额外的关税成本，并保持不错的盈利。

欧盟委员会估计，中国电动汽车的价格通常比欧盟生产的同类车型低20%。随着关税的增加，中国汽车的价格将和欧洲汽车差不多，但前者在设计、技术和成本优势上仍然优势明显。

摩根大通分析师表示，“即使加征关税，比亚迪在欧洲每辆车的销售利润仍可能是在中国销售同一辆车的1.5倍左右。”

而与之形成对比的是，欧洲车企可能遭受损失。因为欧洲汽车制造商会更多依赖中国市场，当其在中国市场的利润下降，这种打击是沉重的。

例如中国是德国汽车制造商最重要的单一市场。今年一季度，中国市场占据宝马、大众和梅赛德斯-奔驰销量的三成左右。因此，德国车企普遍担忧，对华加征关税很可能会让宝马、大众、梅赛德斯-奔驰等德国汽车制造商遭遇反制。

因此，华尔街相关机构分析师也发出警告，表示欧盟委员会对中国进口电动汽车征收关税的决定可能对中国汽车企业影响有限，反而会对欧洲汽车制造商产生冲击。

于是，在当地时间上周三，大众汽车股价周三下跌1.2%，宝马下跌0.9%，奔驰下跌0.5%......

除了担忧可能到来的反制手段外，欧盟关税也将打击欧洲汽车制造商在中国为欧洲消费者生产的汽车。如雷诺旗下达契亚（Dacia）纯电动车型Spring就是在中国制造出口至欧洲，而跟雷诺和东风合资生产这款车的东风汽车，也可能被欧盟征收21%关税的公司之列。

不仅如此，欧洲汽车行业高度依赖中国零部件，尤其是电动汽车零部件，因为中国在该领域供应链中占据着强势主导地位。如果欧盟对华关税引发报复，可能阻碍欧盟汽车电动化进程，因为如果没有从中国的进口，在欧洲生产汽车并不那么容易。

而对于中国车企而言，在欧盟加征关税后，其出口的注意力将转向中东、拉美和东南亚等市场，这些市场的电动汽车份额大都在快速增长。另外，奇瑞就和西班牙的Ebro-EV Motors同意成立合资企业，共同开发电动汽车；Stellantis也已与零跑成立了一家合资企业......

五年前，美国强盗般的芯片制裁不仅没有击垮华为，反而成功倒逼中国芯片产业的快速进步。

如今，我国集成电路的出口增长态势明显，不断向着自主供应的目标转身；中国正快速成为全球主要晶圆产能来源地，中国大陆晶圆产能有望在2026年将占全球22.3%，超过韩国和台湾，位居世界第一；目前，在全球范围内，国产芯片市场份额已超30%......

芯片制裁的重压之下，结出累累硕果，不仅预示着中国芯片产业的重振，更彰显了中国高科技产业集体突围和经济转型升级的阶段性成就--那些杀不死的，终将使你更强大。

如今，这种逾越公平自由贸易规则本身的手段来到了中国汽车出口的事业上，我十分相信，已经武装到牙齿的中国汽车终将驶向世界，且势不可当。

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