产能与技术双过剩，2024年中国汽车何去何从？

曾记得小时候课本上描述的资本主义经济危机的经典场景，就是把卖不出去的牛奶倒进河里，当今的汽车或许也陷入了“牛奶过剩”的困境。

不管是生产效率持续提升，市场需求疲弱，还是投资过度，在经历过无车可造的黑暗时期之后，汽车产业却迎来了史上最严重的产能过剩。

即便全球主流车企有望在2023年实现销量同比增长，其中一个很大的原因就是2022年的不可抗力影响，销量基数较低。

过去3年大面积投资新建的整车和零部件工厂将全面投产，中国汽车的2024年会有什么新鲜事？

1.产能过剩，下一家退出市场的车企是谁？

不管是传统车企的本田和广汽埃安，还是新势力的理想汽车和小米汽车，全新的汽车工厂都将在2024年投入生产，进一步加剧汽车行业产能过剩。

摆在用户面前最为真实的体验，就是新车价格将只有更低，没有最低，“等等党”将赢得最后的胜利。

对于车企而言，即便是亏本的买卖，能把汽车交到用户手里，维持生产线的运转或许就是最好的结果。

工厂减产停产、裁员甚至关停等等，2023年的惊人之举有望在2024年成为见怪不怪的新常态。

汽车产能过剩引发的价格战和裁员仅仅是市场危机的冰山一角，往大了看，汽车产业将遭受不可逆转的重创。

雷诺、三菱和威马之后，下一个退出中国市场的车企会是谁，答案有可能是一家我们再熟悉不过的车企。

丰田与比亚迪、大众与小鹏、零跑与STELLANTIS集团，车企之间联盟抱团取暖将成为逃离市场危机的途径之一。

只是，产能的实质性过剩将加速资源向头部车企集中，燃油车企已经大浪淘沙，接下来就是过量的新能源汽车品牌。

2.走下神坛，电动智能汽车的平民化

电动汽车的角色在过去几年间发生了割裂式的变化，从“油改电”的工业垃圾和运营车辆，摇身一变成为中国汽车工业的皇冠明珠，是身份的象征。

当新能源汽车从比亚迪和北汽新能源等少数参与者，进入蔚小理时代的百花齐放，电动汽车或是网约车市场的营生工具，或是有钱人的高端玩物。

站在全新的历史阶段，电动智能汽车将走下神坛，在2024年加速平民化。

随着产业链和技术的迭代发展，电动汽车价格高、安全隐患和充电难等等问题都一一被解决，再加上全面覆盖各大细分市场的品牌和车型，其真正普及已经具备了现实条件。

不管是自发流量，还是造车新势力营造的流量风潮，电动智能汽车拥有前所未有的市场认知度，用户再也不会担心电动汽车导致“掉脚毛”和“自动驾驶刹不住车”等啼笑皆非的问题。

当汽车的电动化和智能化革新趋于稳定，生产领域限制的解除极大释放了产能，电动智能汽车可以成为一辆与燃油车相当的汽车，一辆可以真正走进千家万户的汽车。

3.姜还是老的辣，燃油车卷土重来

在必须让位新能源汽车的背景下，不管是双碳目标的压力，还是极尽严苛的油耗和排放标准，燃油车承受了整个产业所不能承受之重。

明里暗里都偏向新能源汽车的各项政策，将从2024年开始逐渐成为历史，燃油车也将开始以全新的面貌出现在用户面前。

长期被造车新势力穷追猛打的汽车智能功能，燃油车终于一步步捡了起来。不管是中控大屏，还是自研系统，燃油车虽未超越，却也跟上了脚步。

与此同时，燃油车加速混动化，或是油电混动化，或是插电混动化。

在油电混动汽车累计销量突破100万辆的背景下，广汽丰田已经实现了全部在售车型的油电混动化，并导入电驱性能更强的第五代油电混动系统。

丰田的2024年，在实现燃油车油耗递减的同时，也将让“油电同价”全面赋能油电混动汽车，让燃油车再一次焕发生机。

至于自主传统车企，吉利和长城等车企在加速插电混动化的同时，同步推进油电混动化，它们的燃油车故事将比丰田更加丰富精彩。

4.真未来还是假骗局，氢燃料电池车来了

当下的电动汽车长期以来都被诟病不是新能源汽车，因为电能的主要来源还是会污染环境的化石能源，而真正的零排放新能源汽车，以氢燃料电池汽车为代表的氢能汽车还是试验品。

不管是丰田和本田等日系汽车的坚守，还是宝马的退出，氢能汽车虽然可以实现终极零排放，但加氢站等基础设施的普及和制造成本的问题，依旧是其最大制约因素，仅靠一两家车企无法解决。

利好消息是，双碳目标的限时压力和纯电动汽车本身的缺陷将成为氢能汽车的加速器。

纯电动汽车无法很好地适配北方寒冷天气，也无法完成卡车和货车等重型运营车辆的能源转型，这个重任只能交给氢能汽车。

在大家相对熟悉的氢燃料电池汽车之外，氢能汽车还有全新的氢气发动机技术，类似于传统的燃油发动机，只是燃料从汽油变成了氢气。

这一款新形态的汽车，丰田和广汽都在研发，2024年我们或许就能看到试商用车型正式落地。

电动汽车从曾经不堪入目到如今成为新潮，也仅仅是近几年间的事情，而氢能汽车从遥不可及到正式落地，或许会比我们想象的要早得多。

5.一出一进，中国车企出海席卷全球，跨国车企中国独资建厂

新能源汽车和新市场带来的双重机遇，中国汽车在2023年首次超过日本，成为全球第一大出口市场。

不管是中国汽车产能过剩，还是全球新能源汽车发展看中国，中国车企出海将在2024年席卷全球市场。

以比亚迪和埃安为首的自主新能源车企，将加速进军海外市场，海外制造基地和新兴市场的开拓将成为重点，甚至是再现“买买买”的历史盛况。

与此同时，在中国市场收割多年的合资车企，面临严重内卷竞争，开始全面承接全球市场供应的重任。

在特斯拉和上汽通用等车企之外，广汽本田和东风本田的本田品牌车型，已经远销日本和欧洲等市场，留给大众和丰田的时间也不多了。

在中国车企集体出海的背景下，随着股比开放政策的持续深化，跨国车企在中国市场的制造和销售有望迎来一次革新。

中国汽车市场资源与成本的平衡优势全球无人能比，特斯拉独资建厂，同步供应中国和海外市场的模式将再一次拓展，下一个跨国车企会是谁，大众还是本田？

过去三年产能困境所引发的超规模投资，让汽车产业不得不在2024年面临全面的产能过剩和技术过剩。

有车企加速出海，借全球市场缓解产能压力；有车企抱团取暖，以技术换取资金和新市场，真是八仙过海，各显神通。

从全力催生电动汽车到全擎动力汽车百花齐放，电动汽车从“工业垃圾”变成了用户的第一辆车。

当压力变为动力，市场会给出解决办法，差别在于谁在解决问题，谁成为了被解决的问题。

不管是产能还是技术，中国汽车产业已经做好了全面融入全球汽车产业的准备，这里不再是收割韭菜的市场，更是一个全球基地。

百年汽车工业将会如何迎接中国汽车产业带来的机会和挑战，而中国汽车的出海之旅究竟还会面临怎样的挑战？

面临产能与技术双过剩，中国汽车在2024年又将何去何从？

问题的答案，我们或许可以问一问丰田，它全球第一的位置是怎么得到的，有谁挖了坑，它又走了哪些弯路！

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