小米造车，摸着“友商”过河

文/周雄飞 

营销高手雷军，近期带着其他车企一起上了波热搜。

在小米汽车技术发布会召开的前一天，小米董事长雷军在微博上向比亚迪、蔚来、小鹏、理想、华为等厂商“致敬”。

小米汽车将巨幕广告打到了这些品牌总部的所在地，实实在在地造了波势，无论是跟进互动的，还是表达反感的，都让雷军和小米汽车成为了关注焦点。

雷军在微博中致敬同行，图源雷军微博

为了给小米汽车造势，雷军和小米都很“拼”，近期，雷军几乎每天平均发两条微博来为自己“最后一次创业项目”做宣传。

昨日下午，在以“跨越”为主题的小米汽车技术发布会上，小米汽车终于揭开神秘面纱，从小米SU7这款车外观、内饰以及搭载的技术来看，也能理解为何雷军要在发布会之前“致敬”同行了。

因为小米，是摸着“友商”在过河。

先来看电机方面，小米汽车基于现有电机最高转速20000rpm的行业基础上，推出了V6、V6s和V8s和正在预研的超级电机，其中超级电机的最高转速可达35000rpm。

电池架构上，小米汽车选择了行业内已成标配的800V高压架构，并且表示搭配了CTB一体化电池技术。

智能化方面，小米汽车可谓是把业内已有的方案进行了整合，采用了激光雷达+BEV+Transformer+OCC占用网络的技术路线。基于这些技术，小米汽车进行了变焦BEV、超分辨率OCC以及道路大模型的优化，以便加强自身智驾能力。

智舱中，小米汽车也采用了目前行业主流的8295芯片作为主控芯片，以及采用了中控屏+HUD+仪表屏和后排屏幕的“五屏联动”布置。同时还搭载了小米自研的澎湃OS系统，可以实现小米手机或苹果手机的手车互联，由此实现“人车家”互联。

产品外观方面，小米SU7采用低趴的流线型轿跑设计，并且采用了半隐藏式门把手和自动运动尾翼，以及具备0.195Cd的风阻系数等表现。

这样看，小米SU7从外观到性能都有着较强的能力，这背后是其“集百家之长”的策略。不过，在“我有，别人也有或很快就有”的情况下，小米汽车缺了点个性，到真正上市时，或许会陷入行业同质化竞争当中。

雷军对于小米汽车十分看重，在他看来当小米SU7明年上市后，有信心不仅让这款车的智驾能力进入2024年智能驾驶行业第一梯队，同时也可以成为能媲美保时捷和特斯拉的“Dream Car”。那么，年轻人会为小米汽车买单吗？

1、在小米汽车身上，有谁的影子？ 

“电机、电池和大压铸，是智能汽车时代的诸多核心技术。”

在发布会上，雷军说出了他在三年多时间里造车的感悟，同时他也表示，“相信大家看完这些内容，一定会对小米造车有更深的理解。”

首先在电机方面，按照雷军所说，在研发之初他们看到了当时行业内转速最高的电机，是全新Model S Plaid搭载的20000rpm电机，由此他们的目标是打造出超越这个转速的电机。

由此，才有了雷军此次发布会上发布的小米超级电机（Xiaomi Hyper Engine）系列产品。其中，小米汽车先发布了V6和V6s两款电机，最高转速可达到21000rpm，可分别搭载在400V和800V平台上。

小米超级电机V6和V6s电机参数

此外，小米汽车还在挑战更高的转速，比如推出了名为V8s的超级电机，最高马力为578ps，最高转速可达27200rpm，已是行业中的最高转速；还有一款预研电机，其转速则可以达到35000rpm。

大幅提高转速的背后，也需要解决很多难点。按照雷军介绍，为了在高速旋转下不让转子破碎，小米汽车改进了材料，使用更高强度的硅钢取代现有材料；另一方面，在超级电机中采用了双向立体油冷的技术，来降低电机发热问题。

从行业中看，小米汽车用硅钢转子算是业内为数不多的创新，但在油冷电机方面，保时捷Mission R和飞凡F7也搭载了油冷的电机，只不过在油冷电机的技术路线上有些许不同。

按照小米汽车规划，超级电机中V6和V6s会上小米SU7量产，V8s预计会在2025年上车，由于后者成本更加高昂，这或许也意味着彼时小米汽车可能会推出新的产品。

电机之后，就是被视为电动车“心脏”的电池。按照雷军介绍，小米汽车和宁德时代深度合作，在基于后者麒麟电池的技术基础上正向研发，推出小米800V碳化硅高压平台，并配合CTB一体化电池技术，让其电池包可实现最高150kWh的电量和超过1200公里的最长续航里程。

需要注意的是，小米汽车采用的800V碳化硅高压技术和CTB一体化电池技术，并不算是行业的首创，因为前者已成为目前诸多车企布局的主流技术，而后者技术路线，比亚迪很早就开始布局，都是把电池包融入下车身中，降低成本的同时提升电池包能量密度。

小米汽车CTB一体化电池技术

在这样的基础上，小米汽车宣称“首创了电芯倒置技术”。简言之，当电芯倒置后，电芯上的泄压阀也会倒置，从而提升车舱内乘客安全的同时，还能进一步释放车舱空间。

值得注意的是，这一电芯倒置技术是宁德时代把麒麟电池和CTB进行结合，换句话说这一技术，未来也有可能在其他与宁德时代合作的车企产品中上车。

在研发三电系统的同时，小米汽车也看中了一体化压铸技术。

这一技术，是由2020年特斯拉开启的，其在上海工厂率先实现了6000吨大压铸量产，而到了两年后，特斯拉一体化压铸实现升级，9000吨一体化压铸机在特斯拉德州工厂安装完成，并在今年实现开启运作。

在这两年，该技术也引发了众多车企的追逐，比如蔚来、极氪、小鹏、奔驰和大众等车企。其中，基于极氪的7200吨一体化压铸机，为该品牌旗下的极氪009打造了一体式压铸后端铝车身。

小米汽车的一体化压铸技术，被命名为“大压铸技术”。这个“大”体现在压铸机的尺寸和重量，据雷军介绍，小米汽车的压铸机总吨位为1050吨，占地840平方米，可实现9100吨压铸锁模能力，帮助小米汽车实现后车身地板一体化生产。

为了增加后车身被追尾时的安全性能，雷军表示对后车身一体化压铸件进行了创新，在后车身防撞梁处增加了三段式碰撞溃缩结构。但如果从行业视角看，极氪009车型和沃尔沃EM90车型，都已搭载了这一创新技术的类似结构。

小米汽车三段式后地板防撞技术

除此之外，按照雷军的话来看，小米汽车自研了合金材料“泰坦合金”，并表示小米汽车是国内唯一拥有量产自研合金材料的车厂。但据连线出行了解，特斯拉、蔚来、极氪和高合等车企，很早也开始研发供压铸合金的材料。

智能化，已成为目前智能汽车至关重要的能力。对于行业内最新的技术路线，小米汽车也在研究和采纳。

先来看智驾。按照雷军介绍，目前小米智能驾驶（Xiaomi Pilot）可以实现高速NOA、城市NOA以及行泊一体。能做到这些，主要因为小米汽车在硬件和算法层面基本是“集百家之长”。

比如在硬件上，不仅搭载了两颗英伟达Orin X，还有一颗来自禾赛的128线一体式激光雷达、以及多颗摄像头和毫米波雷达用于融合感知。

算法技术上，小米在业内普遍使用的BEV+Transformer架构和OCC占用网络的基础上，做了优化推出了包括变焦BEV、超分辨率占用网络和道路大模型等技术，以便在BEV精度上精确至0.05米，在OCC上把感知精度精确至0.1米，从而实现“无图”的行泊一体高阶辅助驾驶能力。

小米汽车智驾算法底层架构

从行业视角看，目前主流的车企在研发自身自动辅助驾驶能力的时候，都是基于BEV+Transformer架构来研发的。同时，蔚来、小鹏、理想和极越也把OCC占用网络纳入自身感知大模型中。

智舱方面，整体布局与现有主流的新能源汽车内饰相比，没有太大的差异化，配备16.1英寸3K分辨率的中控屏之外，还配有HUD、可翻转的仪表屏以及后排的两块平板屏幕，由此可实现全车的5屏联动。

在交互上，雷军重点介绍了手车联动的功能，简单说车上的中控屏操作起来与操作小米手机没有区别，同时手机上的软件也可以无缝流转到车机中控屏中。从行业视角看，手车互联目前也已不是小米汽车一家独享，在它之前华为、领克和蔚来三个品牌已经实现。

生态化，同样也是雷军重点介绍的功能。在他看来，小米汽车的车机生态与小米手机一样丰富且开放，同时还支持用户自定义应用。只不过，这样的车机系统生态，问界和智界搭载的华为鸿蒙OS生态，同样可以实现。

说完这些技术后，雷军也食言此前“只讲技术”的承诺，为小米SU7开起了预发布会，从这款车型的外观和内饰设计上，也能看到其他汽车的影子。

最为明显的就是小米SU7的外观设计。自这款车的外观图被曝光出来后，行业内外就有很多声音认为，小米SU7在侧面看与保时捷的Taycan Turbo几乎是“一个模子刻出来”的；而在前脸和车尾上，也有很多人认为分别像帕拉梅拉和阿斯顿马丁。

小米SU7与保时捷的Taycan Turbo对照图

在内饰座椅上，按照雷军的介绍，驾驶位座椅具备转弯辅助支撑功能，比如说高速过弯时，座椅两个侧托可自动充气，以便给予身体足够的支撑。但需要注意的是，这一侧倾支撑功能，在极氪001上也已经实现。

基于以上分析来看，从三电系统、到智能化技术、再到车辆设计上，小米汽车均采用了博采众长、在此基础上做优化的方式来造车。与此同时，小米汽车也在加速推进卖车的准备。