对标迈巴赫，蔚来的又一场豪赌

近日，蔚来CEO李斌宣布，将在12月23日的NIO Day上发布全新的行政旗舰轿车ET9。

李斌表示，ET9的竞争对手将包括迈巴赫S级、宝马7系和保时捷帕拉梅拉等高端车型。虽然新车的相关配置等信息尚未披露，但早在2022年就有媒体爆出蔚来ET9已经进入研发阶段的消息。

据悉，蔚来将新车定位为全球顶尖技术的科技旗舰，被视为品牌的巅峰之作。作为造车新势力的“老将”之一，蔚来汽车的新品无疑能拉满消费者的期待值，哪怕ET9并不面向主流消费市场。

国产品牌进军百万级豪车市场，一个充满想象力的故事

毋庸置疑，汽车产业正在迎来新一轮的变革，中国车企凭借对新能源赛道的前瞻性布局赢得了暂时的领先地位，开始扭转过去几十年海外品牌称霸中国市场的格局。

从市场份额上来看，自主品牌从2019年的37.8%的市场占比跃升至2023年（1月-11月）的51.7%，此消彼长之间，自主品牌已经在销量上夺回了话语权。

不过，从更细分的市场上来看，自主品牌的发力区间依旧集中在30万元以下。这意味着，高端乘用车市场中，自主品牌尚未形成优势。

从以往的经验来看，自主品牌切入市场、赢得消费者青睐的绝招无异于——极致的性价比。这导致，高端豪华车市场依旧被海外品牌把持。更不用说百万级的超豪华阵营中，自主品牌的影子少之又少。

从造车技术上来看，超百万级的豪华车型要求车企在造车技术领域有相当程度的突破性和前瞻性。不过，站在车企的角度来看，如果有百万级豪车的“坐镇”，无形之中给品牌的溢价和向上发展带来难以估量的益处。

换句话说，进军百万豪车市场是中国汽车产业升级的必由之路。

最近几年，涌现出的超豪华车型就有昊铂SSR、仰望U8、极氪01FR等，每台新车的问世都自带流量，掀起了相当程度的热度。

尤其在新能源赛道中，超豪华市场上还有大片没有尚未开垦的空地。不管是技术标准、定价、竞品车型都有待探索，车企有广阔的空间可以自由发挥；而消费者也热情地期待着百万级新能源豪车的问世，期待自主品牌拿出更具颠覆性的技术革新和科技突破。

可以说，打造百万级的新能源豪车是一个有着无限想象空间的故事。

蔚来能做好“豪车梦”吗？

作为造车新势力品牌，蔚来的市场定位一直在30万级以上。不管从其他维度上如何评判，至少在30万级以上的纯电市场中，蔚来的市场占有率较为可观，占比达60%。

可以说，蔚来的根基中已经成功地埋下“高端”的种子。但是，豪车梦并不好做。

提到造豪车的新势力品牌，高合比蔚来走得更远一点。作为华人运通旗下的高端电动汽车品牌，高合从成立之初的市场定位就是中国豪华汽车的“天花板”。2020年品牌推出的首款车型HiPhi X定价达到了80万元，后期又连续推出了定价稍低的HiPhi Y和HiPhi Z。不过，这些并没有动摇高合的高端调性。

但从市场表现来看，高合似乎有些折戟沉沙。除了“裁员”“销量不济”“亏损严峻”等不容置喙的事实外，高合还被质疑“技术堆砌”，因为多项核心技术都来自第三方团队提供。

这也导致，高合的品牌号召力长期不足，在市场上的存在感并不突出。

而仰望似乎是目前超豪华市场上更有存在感的品牌。作为比亚迪旗下的超豪华品牌，仰望秉持着树立百万级新能源车型标杆的使命。

尤其是，仰望U8的“坦克掉头”“应急浮水”“被丰田高管围观”等小视频在社交网络上广为流传，塑造出了中国新能源造车技术最高峰的形象。

得益于仰望拿出了两个有分量的黑科技：“云辇”和“易四方”，其技术雏形来自20年前比亚迪发布的ET概念车。?

另外，按照规划，仰望汽车将在今年年底实现全国40多座城市中开设超过90家直营门店。

从结果上来说，在10月24日，比亚迪曾宣布仰望U8已经在西安工厂投产，目前已经获得超过3万辆的订单，并且仰望品牌的第二款车型仰望U9也进入路测阶段。

就开局来说，仰望品牌市场反响较为可观。

但不要忘记，仰望的背后有比亚迪的整个集团的赋能。比亚迪拥有全球头部的电池厂商、20多年的整车制造经验和近三成的中国新能源市场占有率，更有海洋系列、王朝系列的稳扎稳打和腾势品牌在30万元以上的市场打出下了一场胜仗。

而这些，都是2014年才成立的蔚来汽车所不具备的。

蔚来汽车的处境虽然比高合好一些，但同样面临着亏损加剧的现实状况。品牌成立至今，累计亏损了630亿，位居新势力品牌的top1。但蔚来品牌面临着销量疲软的窘境。这一点在和同级别的新势力品牌理想汽车的对比中尤为明显。理想汽车凭借着3款车型，单月交付量已经突破4万辆，而蔚来目前在售车型数量为8款，单月交付量却难以突破2万辆。

虽然蔚来汽车CEO李斌在采访中乐观地表示：2024—2025年，高端纯电新能源汽车市场将迎来爆发式增长的拐点。但是否会如李斌的所料，还未可知。

至少目前的状况是，蔚来汽车资金状况并不乐观。这一点，蔚来的管理层也有着清楚的认知。

李斌多次在公开场合都明确表示：“长期主义不是不做好短期执行的借口，马拉松的每一步都需要跑好。”换句话说，蔚来不能再继续无止境地烧钱了，需要尽快回笼资金。

落实到执行层面，蔚来汽车也有了很多动作：被官方称为减脂增肌的人员调整，三年内不能帮助公司改善财务表现的部门将被裁撤；换电开放，引入新的合作伙伴，共同承担换电业务上的资金投入。

在目前的市场处境下，蔚来有能力支撑起百万级的蔚来ET9吗？

从研发层面来说，蔚来汽车在研发方面投入的资金并不小。据传言，蔚来累计投入的研发资金已经超过300亿。蔚来ET9在早2022年就被爆出已经进入研发阶段。目前已知的信息是，新车将基于3.0平台打造。李斌也曾说：“技术上不说是遥遥领先，但可以说是综合领先，具备对智能电动汽车的所有想象。”?

可以肯定的是，蔚来汽车在新能源汽车技术方面的投入并不小。但2023年，新能源汽车已经进入智能化竞争的新阶段，华为强势入局，将消费者对智驾的关注度推向新高；理想也发布了Mind GTPt5.0，为品牌智能化增色；小鹏汽车也在逐步开放城市NOA，持续向科技发力。神仙打架之下，蔚来的科技属性并不明显。

虽然说，百万级的新能源车型的市场依然有很大的空白，没有太多约束和标准。但蔚来ET9想要打开市场，至少要在技术层面拿出一些“遥遥领先”，满足想要“技术尝鲜”的消费者。

这样来看，蔚来ET9所面临的挑战无疑巨大。

更重要的是，打造高端品牌是一个复杂的系统工程，技术只是其中的一个维度，是一个必要非充分条件。 品牌理念、渠道能力、文化承载力、社交属性等方面的要求也并不也远高于主流大众品牌。

而在后者上，中国品牌面临的短板无疑更为严峻。

ET9，更像是蔚来的豪赌

蔚来的高管秦力洪曾说：“蔚来已行至谷底，未来每走一步都是向上。”?

在蔚来汽车的产品规划中，除了旗舰车型蔚来ET9将要发布外，两个内部代号“阿尔卑斯”和“萤火虫”的子品牌也呼之欲出。

区别于蔚来主品牌，两个新品牌将面向30万级以下的主流大众市场，承担提升销量的重任。从目前披露的信息来看，新品牌将共用蔚来目前的研发体系和技术储备，以便最大限度地节省成本。可以说，“赚钱”就是两个子品牌的使命。

从定位来看，蔚来的第二品牌“阿尔卑斯”会立足家庭市场，该品牌的全生命周期预计只有3款车型。内部预期，蔚来第二品牌的单款车型月销量在5万辆以上。

目前，第二品牌的首款车型已在近期完成了VB车（开发验证试制样车）的试制下线。但是李斌表示，蔚来并不急于将其推向市场，“20万到30万元的市场竞争会越来越激烈，等大家都‘筋疲力竭’了，（蔚来）再推（第二品牌）。”

这样看来，旗舰车型蔚来ET9要比“阿尔卑斯”来得更早了。

李斌曾透露，蔚来ET9的定价不一定真的会卖到百万。但是作为品牌行政旗舰车型，蔚来ET9的定价想必也会高于目前在售车型的最高售价。类似奔驰的S级、宝马7系、奥迪A8，成为BBA撑起各自门面的“图腾”。

可以肯定的是，新车进入量产阶段后，巨额的生产线的投资，不菲的营销费用、售后维护体系等，依然是一笔不小的数目。

这预示着，短期内蔚来ET9几乎没有盈利的可能。如果ET9能获得蔚来所预期的市场反响，蔚来汽车无疑多了一张继续留在牌桌上的王牌；如果不能，等待蔚来汽车的或许是更为残酷的现实。

写在最后

再次回顾蔚来汽车成立以来的品牌形象：在新能源技术尚不明朗的阶段all in换电业务、探索鲜有自主品牌踏足的30万高端市场、推出“海底捞”式的服务体系、在价格战激烈的2023年放弃降价换市场。

蔚来汽车的每一步都不太“讨好”市场的主流趋势。

从汽车行业的角度来说，自主品牌多维度的探索从侧面代表着汽车产业的蓬勃兴盛。

但从蔚来自身的发展来说，反复在“生死线”上疯狂试探不利于品牌的稳定发展。“资本喜欢好的故事，但资本不会满足于只听故事”。蔚来急需拿出一些“确定性”。

最后再举一个例子，即便是能雄霸全球市场的大众品牌，也最终放弃了继续讲“辉腾”的故事。可见，百万豪车的烧钱能力不是一般车企能够承受的。

蔚来的众多“底牌”能否为其换来更多“确定性”，且看明年的表现了。

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