踩着高跷敲钟的“港股自动驾驶第一股”

导语：下一步落脚何处？

出品丨数科社

作者丨林木

今年翻涌不息的自动驾驶IPO潮再次迎来一位出线者。

本周三，自动驾驶解决方案提供商知行科技正式以“1274”为股票代码在港交所主板挂牌上市，发行价为每股29.65港元，成功摘得“港股自动驾驶第一股”头筹。

自年初激光雷达独角兽禾赛科技在纳斯达克敲响钟声后，自营商用车、算法、硬件和ADSD辅助驾驶系统四大阵营的头部玩家纷纷排起队准备冲关上市。

6月，禾赛的老对手速腾聚创首次向港交所递表，并在近期通过IPO聆讯；8月，同处激光雷达赛道的图达通通过IPO备案，与自营商用车独角兽文远知行一同拿到赴美IPO的通行证；9月，蛰伏自动驾驶辅助系统赛道多年的纵目科技撤回上市申请，折戟科创板。

据不完全统计，年初至今，已有超过10家自动驾驶领域的代表公司申请或者更新了IPO进度。然而，火热密集的上市潮却让市场感受到的寒意更甚。在资本寒冬、产品迭代赶不上落地速度、赛道越发拥挤变窄的背景下，“流血”上市已成一众自动驾驶公司的常态。

翻开这些头部代表的招股书，高度依赖大客户、议价能力弱、业务前景堪忧等问题的困扰，刻画出了玩家们踩着高跷敲钟的真实写照。

正如这位刚刚登上高台的“港股自动驾驶第一股”，亦面临着下一步落脚何处的窘境。

01踩着高跷敲钟

知行科技成立于2016年底，总部设在苏州。近年来致力于打造“智驾之城”的苏州是工业强市，拥有相对完整的汽车零部件产业链，如图达通、智加科技、Momenta、九识智能等不少智驾企业都聚集于此。

作为从苏州走出来的企业，来自本土的资本自然没有缺席。企查查显示，苏州工业园区禾裕壹号创业投资企业（有限合伙）、苏州园区科创基金，先后于2020年、2022年跟投了知行科技的B轮和C+轮融资。苏州工业园区产业投资基金亦是此次其上市发行认购的基石投资者之一。

除地方资本外，知行科技背后同样不乏国资与知名资本的身影。IPO前，国家混改基金持有知行科技9.0%的股份，为最大机构投资方，仅次于创始人宋阳23.9%的持股。造车新势力阵营的理想汽车也曾两次出手投资知行科技，通过北京车和家持股4.5%。

之所以能赢得众多资本青睐，一方面要得益于其起步于一个极具增长潜力的市场。

知行科技所在的自动驾驶域控制器赛道，是L2级至L5级自动驾驶的任务关键组件，负责融合并处理来自汽车传感器的数据，以作出自动驾驶决策并触发车辆中的执行器，亦可视为自动驾驶的大脑。在业界普遍有着“智能时代、域控先行”的说法。

另一方面，则要侧目于知行科技的创始团队。一个来自博世、KSS等汽车供应商巨头的团队，与其他大多数自动驾驶初创公司不同，知行科技的核心成员和技术积累主要来自产业链。CEO宋阳与CTO卢玉坤、副总裁李双江均在国内主动安全及自动驾驶领域摸爬滚打多年。

宋阳曾是博世自动驾驶部在中国的一号员工和负责人，随后又供职于全球四大汽车安全系统供应商之一的美国KSS，曾与卢玉坤共同主导了KSS与自动驾驶芯片鼻祖Mobileye的合作。

也正是基于这一背景，才让这家公司初创成立不到两年，就攀到了自动驾驶芯片巨人Mobileye的肩头，成为Mobileye在全球第一家创业合作伙伴，并开始着手研发基于Mobileye的SuperVision系列产品。

很快，知行科技又找到另一大立足点。2020年10月，知行科技获得了极氪001的定点函，整个过程仅用了3个月。一年后，全球首个落地Mobileye SuperVision方案的极氪001正式量产上市。

招股书中，供应商Mobileye和大客户吉利成为知行科技脚下的高跷，推动其业绩节节升高。

2021年至2023上半年，知行汽车科技来自SuperVision的收入分别为0.86亿元、12.49亿元和5.10亿元，分别占其同期总收入的48.3%、94.2%及93.9%。其中，自吉利集团的收入分别为91.0%、97.2%和98.6%。

2022年，站在两大巨人肩头的知行科技，跻身中国第四大自动驾驶域控制器提供商，市场份额为8.6%。如今，终于一步登台，敲响上市钟声。

02丨高台下的阴影

创业初期，宋阳曾在一次采访中透露，按照当时公司的团队规模以及销售业绩，可以立刻实现盈利，但如果继续扩大规模、投入研发，赚钱就得“再往后拖一段时间”。

然而拖到今天，盈利依然是挡在知行科技面前的一道难关。

招股书显示，2020到2022年，知行科技的总营收分别为0.48亿、1.78亿、13.26亿元，年复合增长率高达202%。但与此同时，年内亏损分别为5382.7万元、4.64亿元、3.42亿元，近三年累计亏损为8.6亿。

今年上半年，知行科技实现营收5.43亿元，较2022年同期的3.59亿元增长51.24%；期内亏损9974.8万元，较2022年同期的3.00亿元收窄66.80%；经调整亏损为4616.1万元，较2022年同期的3362.5万元有所扩大。

尽管三年间其经调整净亏损分别为0.36亿、0.34亿和0.17亿元，处于逐步收窄的态势中，但2023年预计仍为亏损。

与其不断走高的营收与估值形成鲜明对比的是其持续下滑的毛利率。报告期内，知行科技的毛利率分别为20.01%、20.06%、8.3%、7.6%，经调整净利润率分别为-74.8%、-19.1%、-1.3%、-8.5%。

对于2022年毛利率的断崖式下降，知行科技解释称主要由于在2021 年10月量产首个与Mobileye合作的SuperVision™项目后，自动驾驶域控制器解决方案销售产生的收入占比有所上升，与其他业务分部相比，其毛利率较低。

但事实上，这还是SuperVision系列毛利率不断增长至7.4%后的结果，2021年该业务毛利率仅为5.3%，今年上半年这一数字又回落到7.2%左右。而与其处于同一赛道的头部玩家德赛西威，今年上半年智能驾驶业务的毛利率为17.01%，相比之下，知行科技的毛利率显然有待提升。

从域控制器的功能逻辑来看，底层芯片是真正核心所在，这也导致相对于上游芯片厂商，域控制器提供商话议价能力处于弱势。

尤其像在面对Mobileye这样的芯片巨头时，反应在知行科技的成本上，其向Mobileye采购本原材料的成本不菲且逐渐上涨，报告期内分别为0、0.5亿元及7.84亿元，占总成本的0、35.6%及64.5%。

另一方面，将自身业务增长完全捆绑在单一大客户身上，同时也要承担一荣俱荣，一损俱损的风险。

进入2023年以来，极氪汽车不再延续去年高增长势头，整体增速已经明显放缓。今年前10个月，极氪的交付量达到9.2万辆，但距离14万辆的年交付量目标尚有差距，完成率仅为65.7%。

作为承接供货商与生产商的服务提供商，为确保充足的存货供应，知行科技需预测存货需求及开支，提前向上下游合作伙伴下达订单，并根据对特定产品的日后需求的估计进行产品生产。但这种准确预测产品需求的能力可能会受到多种因素影响，一旦存货超过客户需求或达不到客户需求，会直接对其业绩造成冲击。

03丨夹缝生存的“中间商”

对于当下已经登上高台的知行科技而言，最需警惕的是脚下的高跷已不再如想象中那般牢固。

作为汽车系统集成商，知行科技从上游组件提供商Mobileye采购并整合到集成解决方案中，进而再兜售给吉利这样的OEM，扮演着第三方“中间商”的角色。

弗若斯特沙利文的数据显示，2019年，搭载自动驾驶域控制器的车型在全球市场占比0.5%，到2022年，这一数字增长到了16.5%。这一年，国内自动驾驶域控制器市场规模估算为98亿元，但第三方供应商分走的蛋糕仅占三成。

这表明，在自动驾驶产业链中，第三方“中间商”并非占据着市场主导地位，玩家不仅要面对激烈的同行竞争，且面临着蛋糕被车企自研进一步分食的压力。

在新能源汽车量产上市大战的前半场，主机厂为了少踩坑、快速、低成本拿到打包方案，往往选择与第三方“中间商”合作。如最早小鹏汽车和德赛西威的组队，让当年搭载了IPU03的小鹏P7一炮打响，迅速成为小鹏的主力产品。这种联手打开局面的成功，后来再次在极氪001上演。

但随着车企大战走入下半场，自研自动驾驶域控制器，于主机厂而言意味着成本更低、研发周期更快、契合度更高，也就决定其在日后的市场竞争中能占据更多的主动权。对于一些已经实现大规模量产的头部玩家来说，自然也成为一道必选题。

比较典型的如特斯拉，采取自动驾驶域控制器全自研模式，自研中央计算模块CCM和区域车身控制模块BCM，域控制器由代工厂生产制造，开辟出一条车企自研的新道路。国内厂商，比亚迪、蔚来和小鹏等都已经积极跟进，展开在自研道路的试水。

目前，吉利尚未公开透露出在自动驾驶域控制器自研方面的动作。但正如知行科技在招股书中坦言，“近年来，吉利集团开始内部开发其车型的各种自动驾驶能力，其亦与其他提供商合作开发自动驾驶解决方案”。

事实上，早已上岸A股的德赛西威在去年就已突破成为吉利的一大供应商，并获得了吉利集团在智能驾驶域控制器等方面的项目订单。

身为英伟达全球六大合作伙伴之一，德赛西威已研发并量产四代自动驾驶域控制器产品。其中 IPU03和IPU04两代产品分别是与小鹏汽车、理想汽车共同研发，目前均已完成量产交付阶段。

在日渐激烈的市场竞争下，去年知行科技交出了第四名的成绩，显然是一个不前不后的名次。知行科技目前产品主要为iFC系列、iDC系列以及SuperVision™，后者无疑是它的王牌产品。而这一与供应商Mobileye合作而来的产物，其核心的软件为Mobileye所有，并非基于知行科技的专有算法。

知行科技已感知到松绑的迹象，“据我们基于与Ｍobileye的讨论所知，极星及Mobileye或会与其他系统集成商合作将其新一代自动驾驶解决方案（包括Chauffeur™）加入我们同意开发的某款车型”。

同时，它必然明白不要把所有鸡蛋放进一个篮子的道理，已经在尝试寻找更多落脚点。今年以来，知行科技正在推动开发iDC High及iFC 3.0解决方案，iDC High为支持全场景自动驾驶体验的高算力解决方案，预计明年交付。

当前，知行科技已拿到包括吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车及东风汽车在内的16家OEM客户的定点函。其中，长城旗下一款即将上市的新车将搭载其自研的iFC 2.0产品。但真正能落地的定点函，仍有待观察。

对于已经站上高台的知行科技而言，摘下高跷或将会是一个痛苦且危险的过程。

       原文标题 : 踩着高跷敲钟的“港股自动驾驶第一股”