NOA为什么不能标配？

作者|朱世耘

编辑|章涟漪

今年春节，新车的NOA功能是否会像奔驰的三叉星徽一样，成为值得炫耀的一个“返乡年货”？毕竟，NOA不仅能提供“自动驾驶尊贵体验”，还很“贵”。

Navigate on Autopilot（NOA）通常被称为“领航辅助驾驶”或“高阶智能驾驶”，目前分为高速NOA和城市NOA两大类。

佐思汽研今年前三季度的统计显示，国内乘用车高速NOA渗透率为6.7%，同比增长2.5个百分点 ；城市NOA渗透率为4.8%，同比增加2个百分点。预计全年高速NOA渗透率将接近10%，城市NOA超过6%。

但值得注意的是，渗透率增加的主要推动力量，主要来自高价格的新能源乘用车销量占比的提升。乘联会数据显示，今年前十个月，30万以上车型的占比14.2%，同比增长3.3个百分点。而搭载NOA的车型，也主要集中在30及30万元以上。

高阶智驾为什么这么“贵”？又将在何时进入主流量产乘用车市场？

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现状：少数人的游戏

“首先我们得承认，自动驾驶，包括NOA在全行业内，还属于蓝海状态，所以溢价会很高。” 东软睿驰ADS创新事业部首席咨询顾问董小航向《赛博汽车》表示。

以30万元的整车为例，NOA系统占比整车成本的比例，目前高速NOA在10%左右，城区NOA则在15%。这导致高阶智驾目前只是少数人的游戏。

智驾系统供应商MAXIEYE近期在发布会上表示：目前L2级功能新车售价集中在15-25万元区间，搭载率为40%，和无功能车型的终端差价在1万元；高速NOA车型售价在25-30万元间，搭载率3%，终端差价2万元；城市NOA车型售价在30万元以上，搭载率不详，终端差价在3万元以上。

“目前整体来看，高阶硬件成本占比10%，对车企来说就是非常大的成本压力。但如果10%的成本没有带来10%以上的价值，就很难特别大规模的部署。这也是为什么新势力的配置率会更高，因为它主要针对科技的早期人群。”

某供应链玩家的市场负责人告诉《赛博汽车》：“现在的高阶智驾更多是竞争导向，一些玩家出手，其他玩家也只能卷。”

玩家内部的“卷”已经非常激烈。

一般而言，高阶智驾选装包标价的一半，即其成本价格，目前绝大部分车企都是以成本价格，或“赔本”销售。

例如阿维塔ADS高阶功能包的买断标价为3.2万元，目前售价1.8万元；极越01的ROBO Drive Max买断标价4.99万元，目前售价1.99万元；蔚来NOP+（目前不含城区领航功能）月度订阅价格380元，是全功能的NAD的56%，但截止目前并未真正收费，权益持续赠送中；小鹏、理想的高阶智驾功能免费，但和非智驾车型有价格差距；全系标配高阶智驾硬件的智己LS6在上市期内提供终身免费使用权益；具备高速领航和记忆泊车的五菱云朵灵犀版相比非智驾车型价格要高出1万元。

汽车行业也已经产生分支。下半年，上汽、长安、吉利等主流车企推出的10-15万元级新能源产品，已放弃了在智舱、智驾领域与15万元级以上车型的“卷”，而是将更多的成本投注在能耗和操控乘坐性能方面。

上汽荣威的P1同轴电机和五合一的PICU动力域集成控制器，用上英飞凌3系MCU控制芯片和10层Hairpin扁线油冷电机的长安启源，都是将20-30万元及以上车型的先进技术下放到入门级车型上。

“从需求侧来说，现在（NOA功能）还没有跨越产品体验的鸿沟。等体验突破基点后，车型价位肯定会往下走。”地平线智能驾驶产品规划与市场总经理吕鹏表示。

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NOA如何吃掉10%的成本？

NOA何时能够成为标配？

受访者不约而同地表示，特斯拉HW3.0的硬件成本占比才是标配占比。HW3.0的成本约为7000元左右，按照2023年年初model3 入门版22.99万元的价格计算，高阶智驾系统占比整车售价的3%，整车成本的4.6%（按照成本为售价三分之二计算）。

乘联会数据显示，今年前十个月，5-20万元区间内乘用车占比66.1%（5-10万元占15.4%，10-15万元占33.9%，15-20万元16.8%），由此若以中位数10万元为计，则NOA系统的标配成本应为3066元，以13万元为计，则为3987元。

今年，大疆、轻舟、毫末等多家高阶智驾供应商发布了以高速NOA为起点的“千元机”系列产品，价格大约在6000、5000、3000元左右，达到或接近最主流的乘用车价格区间带内。但遗憾的是，NOA的上车成本并不仅是硬件成本。

董小航将NOA的硬件成本分为直接成本、平台分摊成本和定制化的成本。

其中，传感器、计算平台等各类硬件和相应的物流、售后成本为直接成本。“这都是直接成本的，但凡主机厂购买类似的一套，相关产品就会发生的费用。这一部分占了大头”董小航表示。吕鹏也表示，目前高阶智驾系统中，硬件成本的占比比较高。

平台分摊成本，指供应商一套高阶智驾系统平台的前期研发成本，根据配套规模、平台功能等级、生态方等多种因素进行分摊。

定制化成本则主要指工程落地的针对性投入。

高阶智驾是算法与传感器、计算平台和车内外通讯系统协同工作的复杂体系。不同车企，甚至不同车型上的电子电气架构、计算平台和传感器选型，性能要求都有所不同。当一套在实验室跑通的智驾体系量产上车时，需要针对这些“不同”进行工程化适配，由此可能产生不可预期的成本。

高精地图和堆料也是目前吃掉成本的部分原因。

目前，高精地图一般按照百元级的价格，一车一年订阅收费。而如果不使用高精地图，则硬件成本便会有相应的增加。

堆料则是价值跑不赢时间的过程。目前，感知和计算平台按照2-3年的速度进行迭代。先期面向未来十年的堆料硬件，可能会在能够发挥能力上限之前，便“过时”了，导致整车成本和用户支出的浪费。

“高速NOA开始接近好用的阶段，技术线开始收敛。但城区NOA还很早期，未来随着新技术、新芯片的出现，一定还会有更高的性价比。所以我们不认可堆料的行为，要结合车型和目标用户，去选择最合适的硬件。”吕鹏表示。

此外，董小航认为，目前行业内尚未形成健康的商业逻辑，是导致NOA系统各环节成本较高的重要原因。“此前，大家更多的还是得砸钱砸人，把这事儿砸出来。这个过程当那肯定就比较贵。”