国内第一张L3自动驾驶牌照，为何花落宝马？

本文来源：智车科技

现如今，L2级驾驶辅助已经非常成熟，很多车企都着力主攻城市及高速NOA，但至今未有任何一家车企敢说自己的辅助驾驶产品是L3，而是对外声称L2+，并在L2后不停地加“+”号。一方面因为目前的法律还不支持L3辅助驾驶上路，另一方面如果发生事故，车企将难逃责任。这一切随着近日的一张L3自动驾驶牌照的下发而有了新的进展，宝马品牌搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市正式获得了高快速路自动驾驶测试牌照。这意味着未来宝马将在上海指定区域内开展L3高快速路自动驾驶道路测试。

这对于宝马在国内市场发展是一个很重要的提升，毕竟现在国内新能源汽车发展势头良好，驾驶辅助方面发挥得也很出色，若宝马将L3驾驶辅助技术掌握，无疑对他们在国内市场竞争提供了非常有利的牌面。

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L3功能可能搭载全新5系车型

根据宝马官网披露的信息可以看到，宝马在国内的新一代智能驾驶技术平台Gen AD25与高通、法雷奥、千寻位置、四维图新等合作共同研发驾驶辅助技术。选择和中国高精度定位头部企业合作也体现了宝马的整体思路就是“高精定位+地图”方案。事实上，宝马早在2018年就已经启动了L3级智能驾驶辅助功能的研究，其采取的是国内方案与国外方案两条腿同步走，在中国寻找本土的技术合作伙伴以更好的实现本土化。

对于L3级自动驾驶来说，其也称为“有条件自动驾驶”，被认为是自动驾驶的分水岭，是指驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。对于3级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。系统已经可以实现动态驾驶任务接管。比如在交通拥堵的低速状态下，系统可以代替驾驶员执行驾驶任务。这意味着，当车辆开启L3级自动驾驶时，驾驶员可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。也就是可以不看路，看视频、刷手机。从宝马集团目前对于L3的功能定义来看，其针对通勤、在快速路封闭道路上、最高时速不超过60公里，也就是说是根据用户日常需求，针对拥堵或者交通密度大的场景来设计的功能。在这一状态下，车主启用L3，可以阅读、收发邮件、娱乐等等。

尽管关于本次在中国获得测试牌照，宝马没有公布更多车型相关消息，只是表示，长期以来，宝马中国研发团队积极开展L3级自动驾驶的本土化研发，根据法规要求，已经为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备，满足中国复杂交通路况和中国客户的驾驶特性。即将上市的全新BMW 5系长轴距版在技术上就已经具备拓展至L3自动驾驶的能力。

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第一张L3牌照，凭什么给宝马？

此番中国第一个L3测试牌照的下发，获得者不是之前呼声很高的奔驰、也不是近期大热企业华为，而是此前相对低调的宝马，这不得不说出乎所有人意料。

相较于新势力车企，传统车企在智能驾驶中的竞争似乎总是落入下风，这一方面是由于现阶段的智驾系统往往需要大功率供电更符合新能源汽车的特性，另一方面在于新势力在智驾领域投入的人力、成本更多，发展更早，使得进展遥遥领先。然而事实上，熟悉自动驾驶领域的读者可能了解，宝马在智能驾驶领域的起步也相当早，且进展也非常迅速：

2006年，搭载了宝马赛道训练系统的宝马3系首次在霍芬海姆赛道展示了全自动驾驶；

2011年，宝马高速公路高度自动驾驶测试车在德国A9高速公路进行公开路测；

2013年，宝马开始研究高速公路高度自动驾驶功能，车辆可以在两条高速公路相接的复杂路段完成自动驾驶；

2014年，宝马研究自动驾驶汽车快速绕锥桶，在地面湿滑情况下漂移过弯……

从上述宝马在自动驾驶领域多个重要研发节点回顾可以发现，不管是2006年的赛道自动驾驶，还是2014年的漂移控制，宝马的自动驾驶探索均是从本身最擅长的驾驶操控成长起来的。而且，随着对感知定位、决策控制的逐步了解，面向未来自动驾驶的传感器方案和算法计算平台都在日趋成熟、固定并走向量产。从传统优势出发，再跟随行业发展不断调整，这或许也是宝马能够比较早拿到一些国家更高阶自动驾驶测试的原因。

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政策扶持，L3/L4智驾落地加速

文章开头也提到，国内的车企很长一段时间停留在L2+的辅助驾驶级别上，一方面是因为智驾功能确实还未能成熟到任何情况都提前提示用户完成接管，一旦提醒晚了导致用户来不及接管，那么责任的鉴定则很难划分。另一方面，便是在法律法规上，由于自动驾驶技术发展十分迅猛，法律的制定速度很难跟上，导致L3及更高级别的自动驾驶上路许可以及责任认定都一直未能确定，任何一家车企也不敢贸然上路。与此同时，法律的不完善也从另一方面限制住了高级别自动驾驶的发展，使得车企无法上路实测及采集相应数据，导致技术进展缓慢。而这一切从今年开始有了改善：

今年6月，工信部副部长明确表示将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。7 月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点；10月，《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》发布，对公路工程设施中的自动驾驶云控平台、交通感知设施以及技术指标等进行了统一。

特别是11月发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》指出，四部委遴选具备量产条件的L3/L4级别智能网联汽车，在限定区域内开展上路通行试点，标志着我国L3级和L4级自动驾驶汽车即将迎来合法上路。值得一提的是，试点方案中也明确了事故责任的归属，属于试点车辆一方责任时，一、车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；二、车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担。试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。显然，事故责任归属的明确有助于自动驾驶扫除商业化落地的障碍，尤其是对于后续个人消费者的使用、购买、上险等有着重要意义，同时也有望倒逼车企加快对于L3及以上自动驾驶的布局。

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展望

今年以来，伴随着华为在智驾领域的种种惊艳表现，拉动了国内智驾市场的新一阵狂潮，也让更多的消费者们开始愿意去了解，去尝试各样的新兴技术。如今，伴随着宝马拿到测试牌照，距离L3级自动驾驶大规模落地，又近了一步。相信国内的车企也将迎头赶上，真正的无人驾驶技术革命也将在市场与政策的相互磨合之下，安全有保障的到来。

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