Rivian ：Cybertruck送死刑？天先残疾才是致命伤

海豚君这次在摸底Rivian过程中，一个很明显的感受，Rivian往远看，有好的细分赛道，往近看是仍然是供给驱动销量的“熊猫”公司，尤其是当多数电动汽车都已经进入了需求为王、竞价厮杀的时候。2023年销量向上、毛利率向上，趋势看起来还不错。

但海豚君开挖造车经济性时候发现一个重大问题：或许“面子”角度，它给用户的是性价比还算不错的选择，能吸引很多订单；但从“里子”来看，Rivian却是每交付一辆车直接 “掉血掉到肝疼”的痛苦。

所以，本篇我们在展望Rivian 两年以后康庄大道之前，去解答它是否会“出师未捷身先死”，核心解决三大问题：

1）两个“45”：工厂产能利用率45%时候，单车毛利率还是-45%，R1平台的底色就是个赔钱货，还是一个有救的璞玉？

2）R2：Rivian翻身真正的翻身密码？

3）“吞金兽”：一直巨亏，Rivian还要被市场供养多久？要融资多少？

围绕Rivian是不是值得投，或者是愿意在多少的价位上投，需要建立对这三个问题的充分理解和知晓之上。

以下是详细分析

一、45%的产能利用率 vs -45%的毛利率，R1平台还有救吗？

我们知道，多数车厂在设计造车平台的时候，都会定下稳态生产后平台所出车型的大致毛利率目标范围，Rivian给R1平台定的是25%。

这属于一个造车平台正常的目标，20%上下的毛利率对应10-15%的研发、销售和管理费用，才能出来一个扭正的经营利润率水平。但我们看一下Rivian现实的演绎情况：

1）R1所在的Normal工厂年产能规划是15万，单季产能相当于3.75万；今年三季度是Rivian产量上比较理想的表现，单季产量过了1.6万，产能利用率接近45%。

2）再看此时的单车经济：一辆车平均单价8.6万美金，但成本端，摊销折旧单车是1.13万；剔除掉单车折旧的可变成本还是11万+，单价和可变成本之间的差距就有2.11万美金！

这个单车经济一亮出来，问题跃然纸上：目前的单车价格不是连覆盖不了单车成本，是距离覆盖单车成本是个大鸿沟：

是2.21万的绝对值差距，是单车在9万“高价”之下，还要再涨30%才能弥合的差距，也根本就不是靠工厂正常爬坡到稳态满产状态，通过摊折稀释能解决的问题。

毕竟满产情况下销量增加一倍，对应单车摊折费用也就是从1.2万节省六千，相比于2.2万的鸿沟还有1.6万的差距。

3）全球对比之后，R1平台 “亏损”底色更加明显

为了看R1平台到底有没有经营利润层面扭正的潜力，或者是R1平台亏损到底是定价的问题，还是成本的问题，海豚君把目前看过的造车新势力一起拿过来做个对比，结果在海豚君看来非常惨烈，我们逐个来看一下：

特斯拉从一上市毛利率就是正数，不太具有参考意义；中国的蔚、小、理这三家季度交付在Rivian的体量时候（1.5万辆上下），毛利率有已经做到双位数了；而三家毛利率转正所需要的交付平衡点最高的蔚来，也就1万辆；

只有零跑值得借鉴，它在1.8万辆的季度交付时候，毛利率还是单位数的毛亏率。但之前关注过海豚君对零跑分析其实知道：

a) 当时零跑销量中有很多注水的“老头乐”（T平台产品T03），跟Rivian一样，是连可变成本都覆盖不了的纯粹赔钱货。

这款老头乐对零跑的价值：公司在倒闭线上，卖车血亏但可以赚流水过渡产品，目的单纯是为了融资圈钱续命，以便后续推出新的C系造车平台（C01和C11）。

b) 零跑渠道跟Rivian也不一样：零跑以经销为主，部分毛利在体外经销商手中，低毛利率对应的低销售费用率；Rivian全部是自营，毛利是全量都在表内；

c）因为老头乐的销量占比问题，零跑单价畸低，是有明显的单价上行空间可以想象的，而且通过新的平台它确实也是实现了。但Rivian的单车价格已经拉到了8.6万美金（同类燃油车均价普遍也就是2.5-5万美金），进一步拉升如马斯克所说，只会把用户圈层越做越小。

二、如果经营利润层面很难转正，那毛利率有希望转正吗？

虽然经营利润层面R1平台很可能是个无法翻身的赔钱货，很难达到公司设定的25%毛利率目标。海豚君测算下来，毛利率层面则是有希望转正的。

公司给的说法是：50%来自于销量带来的规模效应，25%是通过材料降本，剩余25%是通过提高销售价格。

海豚君按照这个方法粗略估算了一下，相当于单价要拉升接近8000左右，这种幅度单靠销量结构来调很难实现。

摊销带来单车8000多美元的降本，相当于摊折费用需要从1.2万降低到0.4万，但即使后满产也只能把摊折费用稀释到6000，4000基本很难。

海豚君自己做了个大致的估算，大致来源于这个几个方面：

1）单价提升：单价拉升大约弱弱贡献3000美元（从8.6万拉到8.9万），源于以下两点：

a.交付结构改善：管理层预计长期稳定状态下ASP更高的R1S在R1平台占比70%（R1S相较于R1T ASP高出5000美元）

b.Max Pack版本推出提高ASP: Max Pack电池包相比Large Pack将需要额外付费1万美元（目前Large Pack 0.6万美元）

c.EDV从专供亚马逊到也卖外部客户后，单价上涨。

这两个动作还是能明显看到，公司在单车经济严重离谱的情况下，还是在努力拉升单价。

2）产量提升带来的规模效应：明年四季度产能利用率拉升到60%+，由于摊折绝对值不变，相当于单车摊折费用节省2700美元。

a) 经过二三季度两个季度的工厂关停之后，把R1平台的产能从5提升到8.5万（目前产能利用率75%，比较高）；把RCV平台的产能从8.5万降至到6.5万。

b) 目前RCV平台的产能因为之前EDV销量与亚马逊绑定，只有依赖亚马逊的订单需求，导致真实的产能利用率只有不到20%，现在放开了之后，有希望拉升产能利用率。

3）技术+减配降BOM成本：

大量的降本还是需要靠可变成本的压降。之前EDV车型通过工厂关停之前操作的原材料换血，做到了35%的可变成本压降。这部分单车降本大约2.6万。

a) 自研+减配：Rivian目前是电控和电驱自研，电芯是三星采购，能做到自己组装模组和Pack；

三电上，Rivian新的自研自产Enduro电机能降本，电控上第二代电子架构自研， ECU数量减少60%，线束缩短25%；电池减配，把三元全部换成铁锂电池；

c) 核心供应商采购合同的重新签订：之前的合约是在R1平台刚推出的时候签署的，当时R1产量提升不确定性大采购成本偏高，现在可以利用R1平台潜在的销量潜力带来采购溢价

d）电池材料自然降本，碳酸锂价格2024年大概率会掉到10万人民币/吨之下。

3）LCNRV冲回影响：目前Rivian账面上还有4.5亿的LCNRV减值可被冲回，管理层预计到2024年底随着产量的提升LCNRV影响将会基本消失，海豚君预计四季度Rivian计提1.07亿减值冲回的影响下（对单车毛利正向贡献5100美元），Rivian的毛利率可以勉强在正负线上徘徊。

通过这一系列材料降本、技术升级、工厂关停改造、产能利用率拉升、单车涨价，海豚君几乎把能改善单车经济的因素都放进来之后，对应明年四季度的单车真实的毛利率也就-7%而已。

而在海豚君几乎满产的终极乐观的假设之下（满产、极致BOM降本），Rivian 目前R1+RCV平台车型的毛利率向上弹至大概率也就是在5%以下。用5%的毛利率去覆盖稳态之下至少15%的经营费用率，显然是行不通的。

所以分析到这里，会非常清晰的发现Rivian的问题和Rivian的目的：

1）美国新能车供应链能提供的降本水平，在当前Rivian产品的定价体系下，根本无法让Rivian把目前两个平台的单车经济打平。

2）目前Rivian的问题和没上市的时候，零跑做老头乐时候的情况很像：尽量把车卖出来，把单车经济做得没有那么难看。

真正的目的是，用不那么难看的数字，来说服投资人继续给它投钱，让它去造下一个真正有希望赚钱的造车平台——R2！

所以Rivian必有融资，因为融资了之后，才能推出R2平台，公司才有希望从源头上解决自造血和生存问题。