为什么中国车，忽然拼了命的抱团？

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又是外媒，又是率先爆出，又是关于华为。但华为接下来将扮演的角色，未必如业内想象，甚至可能是在合资中陆续退出股份。在本周长安突发官宣与华为进行合资后，一汽、东风也可能跟随长安的消息出炉，随之而来的还有余承东已经对车圈内的四界发出邀请。

11月29日，外媒报道，华为拟成立的智能汽车系统及部件公司向投资者出售股权后，估值可高达2500亿元人民币。长安汽车和母公司中国兵器装备集团或分别购买新公司约35%和5%的股权。而新公司的少数股东还将包括一汽集团和东风汽车集团，分别进行“买入至多5%的股份”的洽谈。

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之后，是江淮官宣与华为的新合作。2023年年底，原本该是被新一波降价潮收尾，但却被“抱团合作携手”等词汇抢了C位。

除了车企竞相与华为你侬我侬之外，蔚来在本周也占据次要C位，短短几周时间，先是与长安完成牵手，将在2025年落地换电业务，又是与吉利在本周完成牵手。按李斌的说法，还有几家车企在与蔚来聊换电的合作。同时，在东南亚市场里，整个曼谷车展的全部亮点都关于7家中国车企和它们的新车扎堆袭来。

所以，今年年底的总结词根本不是比亚迪降价，埃安、哪吒跟降，降价潮一触即发。而是，牵手与合作，就连宝马和奔驰都选择在中国车市里合资搞超充，一切不言而喻。

卷华为未必赢，但能保证不输太多

从三个脉络看眼前的拼命式合作，或者说共同行为，业内对各自成败的预期和结论，争议极大。

以卷华为为例，据资深媒体人爆料，外媒爆出的入股与合作协议基本符合当前的市场现实，但2-3年之后，华为是否会继续在合资公司中持股，如今要打一个大的问号，要用一切皆有可能来形容。

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分别与华为进行合作牵手的前提很好理解，各大车企分别要实现智能化转型，依托自己的现有储备并不是不够，但与华为合作，显然可以进一步提高性价比与成功率。

目前，华为体现的事实是，在它的主导之下，即便是东风小康、赛力斯这种储备的OEM，也一样能够很快实现月销量破万台，甚至直接挑战理想这种市场巨头。刚刚过去的11月，AITO问界交付1.88万台，差1200台左右超过小鹏，成为新势力第三名。这之中最大的功臣自然是上市不久的AITO问界新M7，单车交付1.52万台。

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显然，新的华为智能汽车合资公司，对于汽车巨头们的吸引力不言而喻。要么是1+1大于2的结果，要么是0+1大于1的结果。

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1+1大于2，比如长安、奇瑞，以及未来可能的一汽、东风。其本身集团内部就有着大体量且相对成熟的智能研发团队，按2022年数据来看，当年东风集团发明专利公开量超6000件，排名第一，中国一汽超5700件，长安汽车超4000件。另外参考自动驾驶领域2021年的专利相关数据，百度超2000件遥遥领先，华为超1300件排名第二。

0+1大于1，则更多趋近于江淮、赛力斯与华为的合作，其本身在车市的竞争力不算强劲，但借由于华为的赋能，也就能有新的机会点。赛力斯是一个典型案例，接下来的江淮要进军高端豪华车也有机会。

新的官宣显示，江淮和华为的合作备忘录中关键信息显示，此次与江淮的合作幅度要比之前的问界、智界更加深入，先是合作时间10年，要比AITO问界的试水模式更长。生产制造并非利用现有工厂产能，而是新建全新工厂，侧面验证技术能力预期更高。以及，价格也会更高，且车型预计为豪华轿车。

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会不会有其他车企继续喝华为展开偏深入的合作？答案是肯定的，不过选择的对象未必是华为。

比如，北汽最近正在改造工厂，按之前透露的信息来看，其与华为的合作可能会进一步升级。

再比如，已经适用华为Hi车机的长城汽车，也是可能的加码选手。

对所有车企来说，一旦自己明确的竞争对手率先使用了市面上目前最受欢迎的配置和模式，自己要么得选择跟上，要么得选择反击，所以华为的未来合作空间其实越来越大。

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但，也并非是所有车企都需要选择华为，正如不是所有新能源车都选择宁德时代或比亚迪那样。比如吉利，其自身有着星纪魅族，也有着各团队的研发能力，以及与百度的深度合作，是否选择华为对于它来说，可能并不算当务之急。

而文章开篇资深媒体人的爆料，华为可能在后续退出如今新一轮合资公司的原因，首先是任正非之前华为不造车的逻辑后续会不会变，其次是，当一众车企分别入股华为新合资公司后，高股份车企对整个公司控股大概率会引发其他公司的业务无法推进，华为在之中如何权衡也是挑战，所以当下内部讨论后的初步方向是，华为后续慢慢转向技术供应商，由一家非汽车行业的巨头对新业务进行控股。

当然，以上还是行业内幕，是否会转化成接下来的官宣，变数仍多。但逻辑上，这十分合理。

卷换电卷出海，巨头图破圈，刚需图保命

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华为在汽车领域的变现能力有目共睹且初步达成，而与之逻辑相同的，自然是眼前的蔚来。同样有着业内的护城河，同样有着规模化能力，以及，之前的业务过得不是太好。华为因为芯片制裁，在to C的智能终端业务上严重受挫，车BU的崛起才开始实质性对冲了负面影响。蔚来，则是市场的变化速度脱离了原本的预期，于是长期亏损，眼前的换电生态圈扩大将有望令其迎来大转机。

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长安与蔚来之间的合作，将在2025年初步落地，电池包可共用，双方共建的换电站可共用。但与业界的认知不同，蔚来目前现有的1-3代换电站，并未有提供共享的消息，而2025年登场的新车和新换电站，会基于800V而来，补能换电等速度都有望加快。

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而吉利和蔚来的合作，与长安的模式再次有不同选择。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。

简言之，二者与蔚来的合作，长安选择的是to C市场为主，换电车型和换电技术是重点，吉利因为本身有着换电技术的储备，与蔚来的合作重心更多在to B市场，重在扩大换电服务和网络能力。

不过，摆在蔚来换电未来可能性眼前的现实局面是，小公司/小品牌未必有能力或勇气加入，因为自身的财力、风险、回报率等，这更多是巨头才有资格参与的游戏，为自己埋下一个新的破圈可能性。

以及，对跨国巨头的吸引力其实有限，比如奔驰，更多吸引力还是对中国巨头，比如一汽、东风等。

结合此前奔驰相关团队对蔚来换电多次沟通、商谈以及参观的照片、新闻等信息，其对换电模式的兴趣比较明显。但最终和宝马牵手合作超充，还是能看出对换电接下来商业化的预期不足，需要在数量上尽可能追平目前的加油站，需要投入重资产。以及，对技术路线的选择。选择换电模式，需要对奔驰目前的技术路径进行计划全方位的调整，包括三电、电池包规格与尺寸。除非，奔驰选择像当年与比亚迪合作打造腾势那样，单独在中国建立一个新品牌，再投入巨资。

另外一个扎堆的模式，还包括眼前的东南亚汽车市场，涉及中国汽车品牌未来的出海表现。

在曼谷车展上，中国车就是东南亚车市接下来的希望之光。有长安、比亚迪、广汽、长城、五菱、哪吒、MG名爵登场，如果再算上路特斯，中国力量的数目总计为8家。

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按信息重量级来看，长安的最重，比亚迪其次，其他的再次。长安公布了泰国建厂计划，规划产能20万辆，初期产能10万辆，当地目前有80余家经销商进行了合作，新工厂将在2025年实现大规模量产。同时，2款新车正式上市，分别为国内的深蓝S7、深蓝SL03，对应泰国版本，DEEPAL S07售价1399000泰铢，DEEPAL L07售价1329000泰铢，折合人民币约为26万元出头、接近28万元。

比亚迪的重量级排名第二，在于其在泰国市场惊人的销量表现。此前，泰国市场的中国品牌主要是长城、MG名爵2家出彩，长城进军东南亚后，常年能在泰国排在第五左右的位置，MG名爵则是第四左右。而比亚迪在今年发力后，已经在单月冲到第四名，鉴于其国内巨大的产能以及零部件自研自产自销，在泰国狙击头部的丰田、本田，在价格上已成现实，只差销量数字的追赶。

另外，从此次泰国车展还能够看到的是，长安杀入市场的逻辑和国内不一样，并非是追赶和分化丰田本田在民用市场的用户，更多是在贫富差异极大的泰国市场里，去吸引高端市场用户。此次车展上的中国品牌，除长城之外，其余几家售价几乎均在100万泰铢以内，比丰田本田的同类燃油车略贵，而长安的路线不同。

这预计与其对产品、技术的信心有关，剥离了中国用户的认知进入全新市场，如何打出市场标签，长安的逻辑和奇瑞在中东超丰田本田其实是相同逻辑的。

写在最后

中国车企近期的扎堆、抱团、携手、合作等几个关键词，在不同领域体现出的落点，通过上述的分析，最后很容易看出结论。

与华为的合作，是智能/科技新合资模式的一种开启，可以是华为，可以是百度，而对于布局海外的车企来说，比如吉利，更可以是沃尔沃之于谷歌的牵手，更可以是极氪与英特尔的携手。

能够与巨头达成联动，是保证自己接下来以高性价比拥有技术护城河的主因之一。对体量偏小的车企来说，和华为绑定，并不能保证自己能崛起，除非交给华为来全面主导。

而换电与出海的相关扎堆与抱团，更多也是留给巨头们玩耍的游戏。在本身运营合理，有着资金和良好预期的前提下，预埋机会点和创新，这无可厚非，且低点入市颇具性价比。

如长安、吉利与蔚来的换电，长安的东南亚建厂，这都有望为其打开新的窗口期。

当然，最终再看奔驰和宝马的合作，意味着不仅消费者正在追求最佳性价比，车企也一样。之前有几位车企领袖所预测的那个局面，几年后，中国主流车企留在牌桌上的名额为个位数，眼前已经有了相关的趋势。

巨头们之间新的合纵连横，已经像是春秋战国史书上留给我们的点点记忆，那下一个问题是，扛不住的大小厂商们，最终的局面将是被重组，还是兼并，或是收购？

马太效应，正在加速上演。

作者丨黄强

       原文标题 : 为什么中国车，忽然拼了命的抱团？