华为牵头带车企做智驾，为的是集体阻击特斯拉FSD？

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长安与华为车BU合资进行独立市场化运作，宣告了华为车BU正式成为新能源时代的“博世”。华为的下一步布标就是联合车企一起通过核心技术反哺车企，来加速国内新能源汽车的智能化进程。在这背后，也意味着国内智驾车型的规模将会大幅增长，十几万车型或许也会有智能驾驶功能。华为的目标或许就在联合车企一起阻击即将入华的特斯拉FSD。

华为车BU与长安合资，意图并不在华为智选

11月26日，华为与长安签署《投资合作备忘录》，拟成立新的合资公司，业务聚焦在智能驾驶系统及部件解决方案的研发、设计与生产。新公司的主要业务围绕智能驾驶解决方案、智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD及智能车灯等业务，华为提供相关技术、资产和人员至目标公司，长安负责出资获取股权。

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华为与长安合资建立公司的举动让人很难不猜想，是否长安通过注资的方式来“引诱”华为锁定下一个华为智选品牌的合作伙伴。但塞力斯集团在26日当晚发表的声明中表示，赛力斯依然是目前华为车BU合作最深的整车合作伙伴，表明新的合资公司并不会影响华为智选阵营内的相关合作。

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不过，赛力斯也抛出了一个值得注意的信息，就是赛力斯已经收到共同投资新公司的邀请。这意味着下一个入股这家新公司的车企大概率是拥有问界的赛力斯，甚至可以说第三家入股企业很有可能是拥有智界的奇瑞。这也坐实了华为经营这家新公司的模式，就是华为出技术与人力，车企们集体出资。做实了华为车BU的目标并非造车，而是成为这个时代的“博世”，通过智能驾驶的相关软硬件来为车企们提供支持。

为了铺路自动驾驶，目标在让更多车型喂大数据

从华为车BU独立为新公司可以明显看出，这场大戏的关键词就是智能驾驶，为了智能驾驶华为选择了降低自己的品牌属性与车企一起做智能化开放平台。相对于华为智选这个品牌性很强的合作模式，这家新公司就是将华为的零部件供应模式独立，通过零部件供应来帮助车企们向智能化进步。

相对于华为智选的“鼎鼎大名”，华为零部件供应模式虽然并没有那么大的名气，但合作品牌众多。比如宝骏KiWi搭载了基于华为MDC的自动驾驶模块，飞凡R7则搭载了华为的AR-HUD，捷途大圣搭载了HiCar系统和华为高阶辅助驾驶、毫米波雷达，吉利几何G6搭载鸿蒙车机系统……，使用华为智能驾驶相关零部件的车企几乎覆盖了国内主流几家车企。

但由于华为的品牌号召力在消费者面前过于强大，问界车型从开售都被不少消费者认定为“华为汽车”，难免会导致保守派车企认为使用华为零部件就没有自己本身的灵魂。上汽董事长曾在2020年底明确表示不会使用华为的智能驾驶技术，原因就是上汽倾向于主机厂自己掌握核心技术，由华为来做会失去灵魂。不过经过车企合资之后，“由华为提供”的零部件变为“车企和华为的合资公司提供”，明显有利于车企们接受，让更多车型装上华为的智能驾驶硬件成为可能。

在这个时间段，华为选择将车BU独立且与车企们进行合资绑定，其主要对手几乎就是同样在智能驾驶领域领先的特斯拉。利用更多的车型来喂大数据，加速智能驾驶技术的迭代。

从现有的城市NOA体验中，华为ADS 2.0、理想AD Max 3.0在经过陌生路段时都会有一个大数据学习过程，第二或第三次经过该路段时就会非常熟练，这就得益于AI的自主学习功能。不过，特斯拉、华为的智能驾驶都是基于海量数据和AI神经网络实现，不依赖高清地图，这就意味着自动驾驶的装机量决定了智能驾驶的迭代速度。

在全球市场，特斯拉FSD的装机率在15%上下，如果特斯拉FSD进入国内要维持这个水平的装机率，相当于特斯拉要拥有20万辆搭载FSD的车型上路来帮助DoJo超计算机录入道路信息。而截止至2023年10月，塞力斯汽车累计销量51409辆，这还包括大量非智驾车型，明显靠华为智选是短时间无法帮助AI实现智能驾驶的高速迭代。这种局面不仅华为需要面对，小鹏、理想、百度Apollo都需要面临装车量提升的问题。

同样，我们以特斯拉20万装机量来预估，如果华为自动驾驶要实现与特斯拉相同的规模，至少需要问界（5.1万）+深蓝（9.5万）+吉利（5.9万）等几家车企合力才可以完成。华为的装机量目标只能依靠智能驾驶云平台来实现，让更多车型加入数据采集工作，借助自动驾驶云工具，帮助AI人工智能快速迭代。

华为推动智驾装车之后，十万车型将会有智能驾驶

如果华为想要推动智能驾驶车辆数量的提升，30万以下的车型必然会是华为主要争夺的市场。2023年上半年新能源市场20万以下车型销量达到172万台，20万及以上车型则为121万台，整体市场中20万以下车型存量更大。并且10-20万车型智能汽车占有率仅不到40%，而20万以上车型近乎饱和。与其在中高端市场内卷，不如往10万左右价格推进。

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在硬件方面，首先要做到的就是更低成本与价格。理想L9 Pro在硬件方面搭载的是地平线征程5、缺失了激光雷达、感知摄像头也减少至1个，导致其NOA仅限于高速场景；而高配Max版就拥有2颗Orin-X和激光雷达+更多的感知摄像头来实现全场景NOA。华为问界M7智驾版与非智驾版的区别也在于计算平台、激光雷达和摄像头数量，功能也有所精简。证明非智驾版在通过精简硬件成本之后，能够保持基础的驾驶辅助功能，价格也会更平易近人。

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对于华为而言，车型下探可以通过不同算力的MDC以及相关设备实现。乘用车领域，华为拥有MDC 210、MDC610、MDC810三款MDC，覆盖48TOPS-400+TOPS，分别支撑L2-L4级别自动驾驶。十几万车型可以适配算力较低的MDC 210，来实现部分L2级别自动驾驶的功能。与MDC210相同算力水平的极氪001（采用Mobileye方案）在今年8月最低配WE版价格已经下探到26.9万。如果进一步缩减雷达、感应设备数量，48TOPS算力车型下探到20万以下价位问题不大。

而且华为MDC全部基于同一个硬件架构和软件平台，车企基于一款MDC做好软件应用适配后，其他算力的MDC也可以无缝兼容。这种结构让车企们在软件适配方面的成本近乎为零，只需部署好顶配MDC，其他产品做功能减法就可以实现。这种部署也有利于更低价格车型搭载L2级别智能驾驶。

华为车BU与长安的合资公司，核心是联合车企们一同加速智能驾驶技术的迭代，以完成对特斯拉FSD的阻击。车企们收获到了更好的智能驾驶部件与方案，而消费者也收获了更便宜的智能驾驶汽车，这件事几乎达到了三赢的局面。

作者丨李炎

       原文标题 : 华为牵头带车企做智驾，为的是集体阻击特斯拉FSD？