奇瑞新能源拖后腿，尹同跃反思“补课”

图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

“新能源不能拉整个奇瑞的后腿。”这是奇瑞控股集团董事长、党委书记尹同跃在今年7月奇瑞eQ7首台量产车下线仪式上所说的话。彼时他直言，奇瑞现在还有两个“硬仗”要打，其中一个就是新能源，要用更好的产品和更好的技术冲上去。

在新能源领域，奇瑞是有些“偏科”，知名度远不及比亚迪、广汽埃安等传统车企，也不像一些造车新势力有着忠实粉丝。今年前10个月，奇瑞的累计销量高达145.36万辆，同比增长41.6%。新能源却逆势下滑，前9个月上险数同比下滑了47.59%，旗下中高端品牌始终处境尴尬。

而现在，我们很明显看到奇瑞正在加速“补短板”。9月，奇瑞重启了“风云”IP，并发布了重启风云序列后首款产品风云A9的官图；10月，尹同跃在2023奇瑞科技DAY上再次反思新能源的问题，同时公布“车海”战术；11月，正式官宣与华为合作的车型智界S7，同步开启预售……

按照尹同跃在2023奇瑞科技DAY上立下的flag：“不会再像之前那样客气了”“明年新能源车一定进入全国头部”。在这一系列的“补课”操作之下，奇瑞能否打赢这场新能源“硬仗”并进入全国头部？

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严重掉队

奇瑞汽车是中国自主品牌中的代表之一，造车26年里，从一个没有资金、没有技术的小厂发展成为拥有1000万辆保有量的自主龙头车企。这些年，其销量成绩也始终保持着稳步增长，并位列头部阵营。

以最新的官方数据来看，奇瑞集团今年10月销售汽车20.03万辆，同比增长50.8%；单月销量首次突破20万辆，刷新纪录。1-10月，奇瑞集团累计销售汽车145.36万辆，同比增长41.6%。

其中，奇瑞品牌、星途品牌、捷途品牌前10个月销量均实现了不小的提升，分别增长35.8%、121.1%、64.7%至104.97万辆、9.49万辆、23.21万辆。

然而，销量一再刷新纪录，不代表就完美无缺。一个很明显的问题是，在如今争夺最激烈的新能源市场，作为自主龙头的奇瑞却有些跟不上大部队，销量不升反降，成了拖后腿的存在。

根据乘联会数据，今年上半年，奇瑞集团新能源车型销量约4万辆，较去年同期下滑了66%。其中，QQ冰淇淋销量为2.5万辆，小蚂蚁销量为1万辆，艾瑞泽e销量为3430辆，无界Pro销量仅690辆。

另据新浪汽车以新车交强险数量为统计口径的数据，今年前9个月，奇瑞新能源的累计上险数是7.12万辆，相比去年同期的13.59万辆下滑了47.59%，接近腰斩。

如果说整体市场都在下滑也就算了，但中汽协会数据显示，今年前三季度新能源汽车产销量分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长了33.7%和37.5%。其中，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量已经达到29.8%，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到80.2%。

如此一看，奇瑞新能源的大幅下滑现状就更为尴尬了。就连尹同跃都公开反思，坦言：“奇瑞在新能源车方面‘起了个大早，赶了个晚集’。”

究其原因，奇瑞在新能源方面推新的频率明显要低于竞争对手们，并且销量主要集中在低价的小车领域，没能帮助消费者形成对奇瑞新能源品牌的认知。

去年，售价在6.5万~9.4万元的小蚂蚁和3.59万~5.75万元的QQ冰激凌这两款A00级别车型，销量分别为9.4万辆和9.7万辆，共占据奇瑞新能源全年销量的八成以上。而这些A00级别的新能源汽车不仅难以实现盈利，还随着竞争的加剧销量遭受冲击。

在中高端领域，奇瑞则发力较晚、声量不高，失去了市场先机。虽然尹同跃提出，要做到后来者居上，但这对于奇瑞新能源来说，确实是一场不好打的“硬仗”。

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疯狂追赶

新能源领域的掉队，催促着奇瑞和尹同跃不得不开始疯狂“补课”，不断向外界释放自己全面新能源化的决心。

先是今年2月，奇瑞发布了火星架构—超级混动平台，这是奇瑞“瑶光2025”战略的最新成果之一，是奇瑞汽车面向新时代高端、领先的混动及燃油整车平台。

后是今年4月，奇瑞举办了品牌的新能源之夜，会上宣告旗下各品牌全面新能源化，走混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举之路，并发布了星途旗下全新产品系列星纪元和全新电动化品牌iCAR。

然后10月，奇瑞科技DAY上，奇瑞公布了“车海”战术，计划在2023年第四季度发布5款超能混动3.0和4款E0X高端电动产品，规划两年内拓展至24款超能混动3.0和15款E0X高端电动新品，全面布局燃油、混动、纯电几大产品品类。

具体的产品上，11月9日，奇瑞品牌全新的新能源序列风云正式发布，风云A9、风云T11两款概念车型同步迎来首秀；同日，华为与奇瑞合作的首款纯电轿车智界S7开启预售，并宣布将于11月28日正式上市。据悉，接下来还有个星途星纪元ES，计划在11月17日开幕的广州车展上开启预售。

这么多新产品，能不能推动奇瑞新能源后来居上？又有哪款能扛大梁？

就风云序列来看，“风云”是奇瑞第一款量产车型，承载了一代人的记忆，有一定IP基础。重启风云序列后的两款新产品风云A9和风云T11都将搭载鲲鹏超能混动C-DM系统，该系统搭载了第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，其最高热效率大于44.5%。

对比比亚迪DM-i混动的骁云－插混专用1.5L发动机、吉利雷神智擎Hi·X混动的DHE15发动机，二者的热效率分别是43.04%和43.32%，奇瑞在技术上的确有两把刷子。

只不过，纵观奇瑞的过往，似乎并不太懂消费者，技术上的硬实力往往没能真正在应用端体现出明显的优势。风云序列产品能否弥补过去的不足，还是个未知数。

再来看智界S7和星纪元ES，一个是和华为合作的产物，一个是与科大讯飞共同打造的。在有“外援”的情况下，依旧难言能成为爆款。

其中，智界S7首发搭载华为途灵智能底盘和HarmonyOS 4智能座舱、HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶辅助系统。有技术竞争力却少了先发优势，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东就曾说，“在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。”

星纪元则主要针对中产家庭用户，卖点是高端超舒适，价格范围为20万～50万元，这样的高端纯电产品系列放在了知名度并不高的星途旗下，有些让人看不懂。

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暗存隐忧

“新的时代我们要在电车上做得最好，大模型时代我们要跟科大讯飞把大模型做得最好。”如上所述，面对竞争更加激烈的未来和为了快速实现目标，奇瑞找来了几个帮手。

星途全新系列星纪元ES将首搭科大讯飞的星火认知大模型——LION AI，这次合作相当于为奇瑞星途品牌注入了科技创新的基因，标志着奇瑞借助科大讯飞的力量在智能化领域加速发力。

智界S7是奇瑞与华为合作打造的首款智选车型，预售发布会现场，余承东表示，这是在帮助车企造好车。有了华为的加持，智界S7在推出后也确实给了奇瑞希望，发布仅半天订单量就破5000辆。

在当前有些滞后和被动的局面下，奇瑞新能源如果能借着与科技大佬们的合作先打出销量和口碑，撕掉“低端”标签，也不失为一个好办法。但这背后，也不是没有隐忧，比如盈利问题。

据了解，智界S7预售价格为25.8万元起，共分为标航版智界S7 Pro、长航版智界S7 Max、超航版智界S7 Max＋和四驱旗舰版智界S7 Max RS四款车型。余承东现场表示，这款车的规格是要比特斯拉model S、奔驰EQE更高，价格却和model 3差不多，是属于亏本在进行买卖。

“关于价格，在发布会之前，我们内部吵得一塌糊涂，经过多轮成本的测算，目前4个版本都是亏损的，唯一的目的就是让更多的消费者能体验到华为的智能驾驶、智能座舱和智能操控体验。”余承东如是说道。

而这似乎与尹同跃的想法有些相悖。尹同跃在2023奇瑞科技DAY上说，明年奇瑞新能源车一定要进入全国头部行列，而且绝不靠亏损换取销量，这是底线。

其实，奇瑞新能源本身在盈利上就没有太大优势，目前主售的A00级别新能源小车盈利空间较小，只能说是打开市场的一个不错的选择。

日经中文网曾报道，日本名古屋大学的教授对一辆售价3.88万元的顶配五菱宏光Mini EV进行拆解，发现它的物料成本约为2.69万元，如果再去掉经营、营销等成本，单车利润只有88元左右。想必奇瑞新能源的A00级小车也是差不多的状况。

这种情况下，尹同跃又该如何不靠亏损来换取明年奇瑞新能源进入全国头部行列的“门票”？

作者|刘媛媛

来源|车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 奇瑞新能源拖后腿，尹同跃反思“补课”