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高速刹停,真的是评价AEB的正确方法吗

来源:新能源汽车网
时间:2023-11-09 19:29:20
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高速刹停,真的是评价AEB的正确方法吗一周之内,一场关于AEB功能孰好孰坏的争论,从何小鹏、余承东的隔空喊话,扩展到数位车界大佬下场发声,枯燥的技术话题,突然贡献了好几个热搜。11

一周之内,一场关于AEB功能孰好孰坏的争论,从何小鹏、余承东的隔空喊话,扩展到数位车界大佬下场发声,枯燥的技术话题,突然贡献了好几个热搜。

11月7日,对矛盾的焦点,懂车帝发起了一场针对AEB功能的夜间测试,参与测试的车辆有小鹏G6、G9,以及华为背书下的问界M5和阿维塔11。测试的结果是,小鹏两款车型的表现几乎“全输”。

然而,争论并没有停止。11月8日,何小鹏在朋友圈发“小作文”,称“少数车型看上去更好”,是因为“将智能辅助驾驶的能力,下放给人主动驾驶的状态”,而这项能力“是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力”。

换句话说,小鹏完全有能力做到,选择不做是因为这可能会“引发其他的安全或体验问题 ”。

这场关于智能驾驶技术下放边界的争议下,究竟谁在忽悠?

文|董波波

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

如何评价AEB?

AEB的中文表述是“自动紧急制动”,该功能可以让行驶中的车辆识别到碰撞危险,并在符合某种特定条件时接管车辆紧急刹车,从而避免碰撞导致的安全问题。

为了实现这项功能,主机厂一般会调用摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器,在驾驶员驾驶车辆时,同步监测车辆前方的行驶环境,一旦突发危险情况,车辆与前方障碍物的距离小于系统设定的安全距离时,即使驾驶员没有做出任何反应,系统也会主动干预,刹停车辆。

11月7日晚懂车帝的测试中, “夜间 AEB 对静态假车” 测试项目中,华为背书的问界 M5 和阿维塔11均可以做到时速80km/h下刹停,相比之下,小鹏G6和G9两款车仅能做到在时速40km/h下的刹停。

双方更大的悬殊,发生在对 “夜间 AEB 对静态两轮电动车” 项目的测试中。华为背景的问界 M5 和阿维塔 11 均做到时速60km/h可刹停,而小鹏G6仅能做到时速30km/h可刹停,小鹏G9则没能通过这项测试。

▍懂车帝测试截屏

与懂车帝一样,参与这场讨论的车界大佬们,都将AEB的刹停距离作为主要讨论点。哪吒汽车 CEO 张勇称,哪吒的 AEB 启动速度能做到100km/h,稳定刹停速度达50km/h 以上、场地测试数据为80km/h。

此外,腾势品牌销售事业部总经理赵长江称,腾势N7可以在60km/h的状态下启动 AEB,未来还会将适用范围拓展至80km/h以上。

然而,AEB的优劣,真的是覆盖的时速上限越高越好吗?

事实上,博世、大陆等国际知名供应商,目前都将AEB限制在60km/h的时速下刹停或减缓碰撞,这背后,60km/h的时速下,车辆的紧急制动距离较短(约为15米),这个距离内,人类驾驶员很难及时对前方突然出现的障碍物做出反应,AEB的介入具有相应的必要性。

但在更高的时速上,刹车距离更长,一些场景下,人类驾驶员本可通过变车道等其他方式绕开障碍物,但AEB需要在足够刹停的范围内触发紧急制动,这时就可能存在AEB与人类驾驶员之间,就前方障碍物处理方式的判断产生分歧。

比如在80km/h或更高的时速下,人类驾驶员有能力在一定距离以内做出反应,变换车道绕过前方障碍物,但此时由于时速过高,紧急刹车的距离较大,AEB可能在人类驾驶员有其他处理方案时,介入制动。这种机率,的确会导致何小鹏所说的“引发其他的安全或体验问题”。

但即便如此,在一些车主看来,小鹏G6、G9两辆车的AEB在懂车帝的测试中,仅能实现30km/h或40km/h的刹停,依然难以接受。

02.

智驾技术下沉的“边界”

几个来回之后,不仅AEB上了热搜,还引来更多同行的发声。

▍腾势赵长江观点

除了张勇和赵长江外,11月5日,阿维塔CEO谭本宏发文称,对智驾系统而言,行人、汽车这类常见的交通参与者识别起来并不困难,难点在于异型障碍物的识别,例如施工警示牌、落石土堆、侧翻车辆、倒地行人,以及各种无法想象的物体。而华为激光融合的GOD网络的优势在于,将其应用于AEB功能后,能够实现“GAEB通用障碍物自动紧急制动功能”。

谭本宏表示,在智能驾驶技术提升的现在,应该尽可能拓展AEB这类基础功能的能力边际。

这正是何小鹏11月8日发文反对的核心点。

11月8日的发文中,何小鹏称小鹏“首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化,然后才根据数据表现,稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域”,但下放的标准是“误触发率要下降到几十亿分之一这个级别”。否则会“引发其他的安全或体验问题,或者过度降低了人自驾时的驾驶边界,导致貌似更安全,现实中却失大于得。”

如此来看,是否将高阶智能驾驶的技术下放到AEB,以拓展后者的能力边界,是双方争议的焦点。

争执的起因是何小鹏在11月1日的媒体采访中,未点名地谈到了某竞争对手的AEB宣传。他对媒体表示:“友商讲了AEB,我认为99%是假的,它就是造假,那些宣传都不是公司官方发布的,全是来自小视频。我们的人也去问了,它的AEB根本不能开,路上误刹车的情况太多了。”

何小鹏的言论,立刻引起了以AEB为卖点的问界品牌方的反击。11月3日,余承东在朋友圈回怼称“连AEB是什么,居然有车企的一把手还根本没有搞懂”、“有的车企,整天忙着做智能驾驶,AEB主动安全测试结果非常差,一问才知道他们连AEB基本功能居然都没有做,这让我十分吃惊!要么让手下忽悠了,要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知!”

11月4日晚,何小鹏在朋友圈继续隔空回应到:“我最近评价了一个行业乱象,结果行业没急,非行业的倒急了,不知道他急什么。”

▍问界官方推文

当晚,问界方的“回应”,上升到了品牌官方。当日,AITO汽车官方微信公众号发布了一篇名为“不打无谓嘴仗,打赢安全硬仗”的推文,文中介绍了问界AEB的技术优势,称“问界智驾版AEB的‘遥遥领先’,不但有大量车主‘民间小视频’的真实体验,更有800+门店的试驾车,随时等候您的试驾”。

对于AEB能力的合理边界,华为试图突破大陆、博世等传统方案商设定的上限,这项“突破”是技术进步还是冒进,最终还是体验说了算的。

本文为汽车像素(autopix)原创内容

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       原文标题 : 高速刹停,真的是评价AEB的正确方法吗

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