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单车成本能省7500元,利润率虽已触底,但特斯拉还能降?

来源:新能源汽车网
时间:2023-10-24 10:18:06
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单车成本能省7500元,利润率虽已触底,但特斯拉还能降?2023年财报发布之后,特斯拉净利润只有18.53亿美元了。特斯拉今年第三季度的利润率,已经同比下跌了44%,而且毛利率也降

2023年财报发布之后,特斯拉净利润只有18.53亿美元了。

特斯拉今年第三季度的利润率,已经同比下跌了44%,而且毛利率也降到了17.9%的水平,是四年来的最低点。关于利润率和毛利率下降,其中的原因频繁的调低不同市场的终端售价,是脱不开干系的。但是,特斯拉第三季度销量在降价中不升反降,全球交付量 43.51 万辆,较第二季度下降 6%。

但特斯拉也有自己的说法,主要原因是为了能够顺利交付超过125万辆的Cybertruck订单,马不停蹄地扩张产能,还在马来西亚、墨西哥、西班牙等地方考察准备建厂。翻译一下,这里没提是产品在市场上卖不动,也不提自己降价降的太狠导致的这些原因,反之如果不为了Cybertruck的话,利润率可能就保住了。

但是,马斯克接下来还打算继续降价。

今年思路明确,特斯拉需要降价

对于第三季度的利润下降,特斯拉给的原因更多的是Cybertruck和工厂升级生产爬坡带来的费用增加,以及汇率变化的影响。然后,第三季度降价没带动销量增长,对此特斯拉解释,交付量下降主要是受到关键设施升级导致的产能关闭影响,这里可能说的是Model 3换代影响。

不过特斯拉在财报中表示,未来能够通过降低成本来应对价格下跌的不利影响。

细致的看一眼特斯拉销量与利润率的变化,第三季度特斯拉全球共交付43.5万辆,比上一个季度减少了6.67%,虽然现在一部分工厂停产升级产线的因素影响了其交付量,但也能说明在全球市场降价刺激销量的办法不再那么有效了。所以,现阶段汽车销售的收入也出现了一定的下跌,到了196.25亿美元,环比下跌了7.73%,甚至还不如今年一季度的表现。

降价、销量下滑带来的连锁反应导致公司毛利率持续走低,达到17.9%。然后,在这种前提下,特斯拉还想保证今年能完成既定的交付目标。

特斯拉在第三季度内,每辆车的销售成本已经比之前降低了2000美元,来到了3.75万美元/台,虽然新工厂的生产成本依旧比较高,但后续的升级可能会进行下一步降低单车成本。然后,今年的销量目标依旧是180万台不变,2023年前三季度,特斯拉全球累计交付超132.4万辆,还差约50万台的交付量,就能完成今年的年度交付目标。

关于交付目标的两个变量,第一是美国时间11月30日开启交付的Cybertruck以及新款Model 3的交付。但是,马斯克表示Cybertruck是一款非常复杂的产品,目前很难给出交付量预测,也就是说第四季度的交付量冲刺,这台车的销量贡献很局限;所以,特斯拉为了完成180万辆的交付目标,还得靠现有车型,Model 3/Y和Model X/S这四款乘用车。至于今年第四季度,是赚钱还是保销量目标?

今年想再提升利润率,很难了,相比起来实现销量目标,反而更容易一些。但过完今年之后,特斯拉还会继续发力降本、降价的实力,手里可用的牌依旧不少。

还能降本,靠什么?

在之前的历次发布会和马斯克在社交软件上的各种回应来看,特斯拉的一个持续的发展目标是把车做的越来越便宜。而便宜的车,需要建立在一个低成本的前提之上;这些降本的关键技术上,包含了电机不再使用稀土材料、减少75%的碳化硅原材料以及未来新工厂的占地面积也会减少40%左右。

这些,都是特斯拉降低生产端成本的手段。

而这个降本过程,将会是漫长且充满不确定性的一个过程。以上,关于降本的三个信息,其中新工厂占地面积的减少,是大概率可以确定的,因为特斯拉要开始一种新的组装方案。在特斯拉宣传这种新的装配方案的时候,提到了两个信息点,第一是工厂面积可以缩小40%,第二是生产制造成本降低50%。

简单来讲,传统的汽车制造组装工艺,是一道工序接着另一道工序串联起来的模式,特斯拉现在的生产工序也是如此。而特斯拉所谓的新的生产工艺,则是多道工序并行同时开展的生产模式。换成更好理解的概念,就是模块化生产(不是模块化平台),整车会分为几大模块,分别独立组装、喷涂;各个模块会在组装、喷涂之后直接组成一台整车;前排座椅和地板组装好之后,由下而上装入车体等工序。

这样的生产模式,好处在哪?

先是生产工厂的占地面积缩小,可以很大程度改善生产线的占地面积;采用新工艺之后,只在最后组装成整车就行,很大程度上节约了工厂的占地空间。新生产工艺这个概念,最快应用可能要配合墨西哥工厂来使用了(这项工艺,是特斯拉未来十年能否保持盈利的关键)。然后,现阶段底盘的一体压铸件,也是这项工艺的关键一步,预计底盘的一体压铸面积,还有可能在之后几年时间内进一步扩大。

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以上的生产工艺,唯一难点就是各个生产模块上的协同,才能保证这套生产模式高效、低成本的运转起来。理论上相比其他两个降本手段,更容易实现。

之后期待的,就是关于电机稀土、动力模块碳化硅这方面的降本能力。先说后者,动力单元里的碳化硅模块减少75%(逆变器)左右,特斯拉目前已经有了比较清晰的技术路线;特斯拉说的是减少碳化硅,而不是全部去除,意味着可能是碳化硅串联IGBT一起使用,实现减少碳化硅的成分。

目前已知的是,一台双电机的特斯拉在主驱动逆变器动力模块上,总共有48颗碳化硅模块;也就是差不多两台双电机特斯拉,就能用完一个6寸碳化硅晶圆。那么,一个6寸碳化硅晶圆的价格,差不多2-3万元,折合一台双电机特斯拉的主驱动逆变器的成本差不多约为1万元(每个逆变器约5000元)左右。

那么减少75%的碳化硅用量,也就是每台双电机车用12颗碳化硅模块,原来只能满足两台车的6寸碳化硅晶圆,现在能满足四台车;也就是说,2-3万元的原材料成本,现在均摊到每台车上电机逆变器的总价格,约为5000-7500元的价格。最理想的状态,可能是每台车逆变器成本降低50%。

最后至于特斯拉说的去稀土,听听就行了,现在也没有一个明确的技术路线,拿什么替代稀土在电机内的作用?目前整个行业内也没有一个明确的定论。

作者丨路咖汽车

       原文标题 : 单车成本能省7500元,利润率虽已触底,但特斯拉还能降?

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