中国市场还有捷尼赛思的一席之地吗

10月17日消息，捷尼赛思中国于10月16日晚间临时召开了Townhall全员大会，会上宣布了捷尼赛思中国 CEO : Markus Henne (何睿思)将离职的消息。据悉，何睿思将在10月24日后离职。何睿思离开后，捷尼赛思中国将由首席协调员Wells Lee (李哲)暂时接管。

消息称，何睿思的离职或与捷尼赛思中国的销量有关。

公开信息显示，何睿思于2019年12月担任捷尼赛思中国区CEO，负责捷尼赛思品牌在中国的业务运营。此前，何睿思曾担任梅赛德斯-AMG品牌大中华区的负责人，有着丰富的在华运营豪华车品牌的经验。

然而在何睿思任职期间，捷尼赛思在中国市场的表现并不理想。

乘联会的数据显示，2022年，捷尼赛思中国市场的销量只有1457辆。今年前七个月，捷尼赛思在华只售出了965辆，仅高于劳斯莱斯和兰博基尼这样的超豪华品牌。虽然捷尼赛思的销量在增长，但这样的表现仍难以服众。

一个直接原因是，独立建网的捷尼赛思品牌在华销售网点较少。截至目前，入华三年的捷尼赛思仅在上海、成都、北京、南京、杭州、广州、苏州、北京等地开了16家门店，消费者触点远远小于主流豪华品牌，市场存在感聊胜于无。

当然，绕不过去的一个根本原因还是捷尼赛思较低的品牌知名度。

捷尼赛思源于2003年成立的Genesis项目，2015年才成为独立品牌。诞生至今不过20年。即便在日系豪华品牌面前，捷尼赛思也是个年轻品牌，认知度也略逊一筹。

一直以来，以现代汽车为首的韩系车多为经济型汽车产品，而且入华后又打折销售，在消费者印象是个不折不扣的平价品牌。作为现代汽车的高端品牌，捷尼赛思的品牌溢价能力弱于欧美日豪华品牌。

要知道，中国豪华品牌市场一直被BBA强势把持，其他二线豪华品牌只能勉力支撑。品牌认知度更低、溢价能力更弱的捷尼赛思，在华命运其实已经注定。

事实也是如此。无论是2008年以“劳恩斯”车型首次入华， 2014年变身“捷恩斯”，还是2019年以捷尼赛思品牌重回中国市场，Genesis都未能掀起多大浪花，市场表现一直不温不火。相反，频繁更名导致Genesis入华十几年后知名度却未见明显提升。

然而，Genesis要面对的挑战却不止是萎靡的销量，还要应对中国豪华车市场格局的改变。

近几年来，汽车的电动化和智能化日益深入人心，传统燃油车市场逐渐失势。与此同时，特斯拉、蔚来、理想、极氪、腾势等一众新晋高端品牌品牌在快速壮大，不断蚕食着传统豪华品牌的市场份额。

公开数据显示，今年1-8月，雷克萨斯累计只售出10.5万辆新车，同比下滑了16%。GlobalData大中华区预测总监曾志凌对媒体表示，“就中国市场来看，中国新能源汽车品牌的快速崛起抢占了雷克萨斯的市场份额，‘蔚小理’和雷克萨斯之间的用户群体有高度的重合性。”

去年底，蔚来创始人、董事长李斌曾表示，“我觉得我们明年的销量超过雷克萨斯还是非常有信心的。”目前来看，李斌的预言正在成为现实。

事实上，蔚来不止在蚕食雷克萨斯的在华市场份额，还“抢”了保时捷的用户。

保时捷官方公布的数据显示，今年前三季度，保时捷在中国市场只交付了60748辆新车，同比下滑了12%。据接近保时捷的人士透露，在有表达过购买意向的潜在Macan车主中，很多用户最终还是选择了蔚来ES6。

对一众传统豪华品牌们更不利的是，日益深入人心的电动化之下，“蔚来们”的表现越来越出色，品牌号召力在与日俱增，市场份额不断在扩大。

相比之下，传统豪华品牌的电动车表现要暗淡得多。即便很多豪华纯电动车都在打折销售，但销量依然难与高端新势力们抗衡。“奥迪也有纯电新能源”的横幅表明，电动化时代，豪华品牌的号召力已经不能给纯电产品带来属性加成。而这，将成为包括捷尼赛思在内的所有豪华品牌的共同课题。

去年11月，捷尼赛思向中国首发亮相了G80、GV70和GV60三款纯电车型，并宣布自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为纯电车型。今年上半年，这三款车型悉数在中国上市。

需要指出的是，这三款纯电车型中，只有GV60基于E-GMP电动平台打造，G80和GV70实际上为“油改电”产品。而从捷尼赛思在华销量来看，三款车型目前还未获得市场认可。

可以肯定，依靠这三款纯电新车，捷尼赛思要在中国市场实现逆风上扬有着不小难度。所有人都知道，一旦纯电产品未达到预期，对捷尼赛思意味着什么。甚至有业内分析人士指出，再次败走中国市场或成捷尼赛思的最终结局。

此前，本田旗下豪华品牌——讴歌已经退出了中国市场。虽然捷尼赛思依然未放弃中国，但中国市场还有捷尼赛思的一席之地吗？

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