电价又涨价？新能源车主们想多了

在讨论新能源车的核心优势时，用车成本低廉，一定是其中之一。正因为如此，只要有关税费、保险、电价等方面的消息，都会拨动新能源车车主以及潜在用户的神经。如果说购置税方面已经吃下了一颗持续至2027年的定心丸。那么近期全国多地有关电价调整的新闻，则无疑是大家更为关注的焦点。那么，新能源车的用车成本是要被明显提升了吗？电价方面的调整趋势，又会将促使新能源车朝着怎样的方向发展呢？

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="//image.xny365.com/auto/202310/17/x3tpal1yhfp.jpg" max-width="700px" height="auto" />

调价不是涨价，没有新能源车也会调整

我们先来看看各地近期出台的有关电价方面的新信息。最近的当属吉林省主要针对非居民，以及居民电动车充换电设施的电价调整计划。其中非居民部分，峰时上浮50%，谷时下浮50%；居民部分则是峰时提高0.15元/千瓦时，谷时降低0.15元/千瓦时。而在上个月，江苏省也发布了类似的分时电价政策，具体来说，包括峰期、谷期电价在执行居民合表用户电价的基础上，分别上浮0.03元/千瓦时和下浮0.17元/千瓦时，同时在电动汽车充换电设施运营商或场所业主方面，还有更为细化的政策调整。此外，云南省也计划将在明年1月1日起，执行包含峰谷电价、尖峰电价等浮动机制。但只要我们平心静气地捋一下其中有关电价的部分，其实在合理利用规则的情况下，都与涨价无关，甚至可以获得更多回馈。真正被重点落实的，其实是一揽子有关峰谷电价的引导问题。

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="//image.xny365.com/auto/202310/17/5ck33yhfmnv.jpg" max-width="700px" height="auto" />

把核心点落在峰谷电价的问题上，其实主要还是在电能的不可储存性，与经济发展的需求或者发电能力的限制之间的矛盾。可以回看以上这些热衷于推广分时电价的省份和地区，要么是工业发达，或者说自身电力需求与供应之间的矛盾较大等等，最终都导致昼夜用电差距较大。显然，峰谷电价的执行，要比过去的阶梯电价更为精细化，且更能有效地分配电力资源，缓解前面提到的各种地方性矛盾。在这个背景下，新能源车只能说是这一精细化分配需求下的再细化。可以说，有没有新能源车的影响，峰谷电价的措施，都更符合现阶段的经济发展需求。

而此前包括北京、上海、郑州等地公共充电桩价格上涨的事件，实际上也是峰谷电价的一种表现。而包括吉林在内，这一波电价调整之所以在新能源车主群体中引发了强烈话题讨论的原因，或许主要在于电价调整进一步明确了向家用充电场景过渡的趋势。结合此前所谓的公共充电桩涨价的事件，两者叠加造成了恐慌心态。但其实这两者有着鲜明的差异，公共充电桩的峰谷电价，可以概述为“花钱买黄金时间”。而家用充电桩执行峰谷电价，则更多是用价格因素引导合理用电，甚至还可以为车主获利的行为。

利好大电池，增程与插混没有绿牌也会卷续航

至于是怎么帮车主获利的，我们还是先结合峰谷电价的问题，来聊一下这一趋势对新能源车在国内的发展，有哪些更为深远的影响。首先这一措施的普及，将会肉眼可见地利好电池容量更大的纯电动车。更大的电池容量，也就意味着可以吃下更多的谷电红利。而且配合反向供电技术，在电网有需求时，这甚至可能会成为为车主赚钱的操作。虽然像特斯拉规划的那种家用储能设备也是一剂良方，但对于用电需求矛盾更大的国内一、二线城市而言，家用储能设备的安装条件未免太过苛刻。而以“兼职”身份出现的纯电动车，或许会更为合拍。

那么电池容量相对偏少的插混与增程就没机会了吗？特别是在绿牌身份越来越脆弱的情况下，油电同权的声浪如果落地，自然是从它们这里开始。但现实或许未必如此。一方面，无里程焦虑的客观因素使其客观上具备相当强的市场生命力。另外，增程式与插混在成本上的优势，仍然是纯电动车在相当一段时间内都难以匹敌的。特别是在平替燃油车的战场上，插混与增程相比纯电动车的市场下探效率显然更高。这点看看10-20万元的国内核心市场就知道了，以DM-i为首的插混技术，以及帮助零跑从新势力中突围的增程技术，都是其中的代表作。只是，相比曾经推动插混热衷于在纯电续航上内卷的绿牌政策因素，未来促使插混与增程进一步提升电池容量的因素，恐怕就是峰谷电价的影响了。

而以上推演出的市场变化还有一个前提，那就是电池成本的降低。随着车用电池级碳酸锂的价格朝着15万元/吨前进，仅仅2个月，它就已经跌去了近10万元/吨。这还没有讨论去年年底时，60万元/吨的价格高位。当然，碳酸锂价格既然能够跌，是不是也能涨回去？从趋势来看，这个可能性，或者说价格超过40万元/吨的可能性已经相当低了。在今年二季度碳酸锂价格下探至20万元/吨内之后，年中曾经一度又被拔升至30万元/吨价位以上。在震荡了1个多月之后，碳酸锂价格最终还是没能抗住供需压力，于是原材料价格再次遭遇腰斩。

随着动力电池核心原料的价格走低，以及包括车规级钠电池的商业化正在加速。在现行的技术条件下，我们的动力电池似乎已经越过了成本上限，正在朝着越来越便宜的方向，大踏步前进。而无模组电池、底盘电池一体化，甚至是更多传统车企的纯电平台纷纷下场，同一级别车型所能携带电池的尺寸限制正在放宽。更不用说电池自身的技术特点，或在2-5年后彻底突破固态电池的科技树。届时，纯电续航里程也就只是一个数字而已，它早就不是为了解决续航焦虑存在，而是与家庭、生活、出行等场景更深度地绑定在一起。

总之，电能的特性，就决定了它不可能完全参照国内在售成品油价格的模式来进行套娃理解。很多时候不是一个“涨”或者“跌”就能概述的。反之，更为精细化的规则制定才是必然。作为新能源车主，如何尽快适应新的“游戏规则”才是更重要的。而对于准车主们而言，产品力始终才是做出最终选择的核心。

作者丨阮嵩

       原文标题 : 电价又涨价？新能源车主们想多了