千亿极氪，一步之遥

从创立到上市，蔚小理分别用了4年、7年和5年，而成立仅2年的极氪目前已经来到路演阶段，不出意外将打破造车新势力最快上市的纪录。

另外有知情人士透露，极氪近期将在香港、新加坡、中东等地区与投资者进行会面，以评估全球投资者对其在纽交所IPO的兴趣，并计划募集10亿美元左右的资金。顺利的话，这将成为自滴滴2021年募集44亿美元资金以来，中国公司在美最大规模的IPO。

作为吉利旗下子品牌，极氪出生自带“金汤匙”。无论是两年三款车型的出新速度，还是品牌交付量创下新势力最快交付纪录，甚至得到包括宁德时代在内的众多资本青睐，显现出强大融资能力。

这样的成绩更像是PPT里才会出现的故事。不过，随着近两年资本市场以及消费市场的不断变化，极氪的问题和短板也需要重新审视。

上市在即，预期降低

近年来，吉利、广汽、长城等越来越多的传统车企创立全新电动品牌、独立团队运作推出电动化新型产品，渴望占领全球纯电汽车市场，也寻求在长期资金市场上获得成功。

背靠吉利的极氪是发展最迅速的“富二代”，交付量屡创新高，今年大有赶超蔚小理之势。并且，顺风顺水地来到上市前最后阶段。多位资深投资人士表示，极氪上市成功的可能性极大。

不过有消息报道，极氪目前尚未与国内和香港的投资机构进行洽谈，重心仍放在海外投资者身上。截至9月初，极氪已经与新加坡和欧洲部分投资机构开启了试水会议。

而从洽谈结果来看，极氪希望能够获得180亿美元的估值（约1314亿元），这比蔚来汽车和小鹏汽车当前的美股市值还要高出30亿美元。有业内投资人表示，这一估值高于预期。考虑到当前仍处于早期意向沟通阶段，极氪向投资人的报价将还有下调空间。

在「科技新知」看来，目前极氪想要拿下与“蔚小理”相当的市场估值，难度系数并不低。

首先从美股环境和市场活跃度来看，无论是投资机构还是个人投资者，追捧汽车电动化概念的狂热程度早已降温。中概股的认可度，也在2020年大环境变化后发生转变。加强的监管审核、极高的通胀和不断上升的利率，导致近两年中概股数量和募资规模锐减，甚至不少企业选择撤出美股。

科尔尼咨询董事桂灵峰曾表示，对于包括极氪在内的中概股、以及仅提供纯电动汽车的整车企业这类新兴项目，美国资本市场目前仍持保留意见。

“极氪在欧洲的布局并不从容，尤其在德语区的推广显得比较急促，核心是为了在海外投资人面前尽快提升存在感。从这一角度来看，他们自己也意识到，海外投资人对他们自身的商业模式和产品与前景预测都较为保守。”

好在相比蔚小理这些新势力，极氪的特殊优势在于，它是一家从传统汽车公司拆分独立的品牌。这也意味着极氪可以与其他主、子品牌共同摊销平台研发投入和资本开支，在财务上呈现更乐观的数据。

但也正因为吉利是全球子品牌最多的汽车公司，投资人会更理性地看待极氪的研发和供应链成本最终反映在毛利率上的效果。极氪CEO安聪慧前不久称，今年上半年毛利率水平达到两位数。虽然高于行业水平，但与头部新势力还有一定差距。

另外，极氪能够共享到何种程度的SEA浩瀚架构，以及战略投资方宁德时代的扶持力度有多大，都会影响其最终的估值。

事实上，对于尚未盈利的极氪，更多投资人评估市值的核心不是当下收入，而是会顾虑，如何在保证自身独立性的情况下完成2025年销量65万辆的目标。

今年上半年，极氪净亏损额达到8.09亿元，较上年同期7.59亿元的亏损幅度继续扩大。从线下渠道建设铺开，到座舱和智驾短板的补齐，都还要持续资金投入。

然而，包括来自吉利集团内部，要求极氪资金自担和独立的呼声却越来越大。这也意味着极氪需要在加速上市的同时，增强“自我造血”的能力。

降价换量，加速和“补课”并行

成立之始，极氪就定下了非常激进的目标：2025年达到65万辆的年交付成绩，成为全球豪华电动车市场前三。

“我们去年销量是7万辆，今年目标是14万辆，虽然压力很大，但我们没有放弃。今年的目标是销量翻倍，2025年要在2024年的基础上再翻倍，以实现65万辆的年交付目标。”安聪慧表示。

事与愿违，今年前三个季度，极氪仅完成了目标的56.42%。而最后的冲刺阶段，想要靠3款走量车型实现月销1.5万辆以上，这在同行接连几波内卷降价背景下，难度不小。

从产品定义和营销手段来看，极氪走差异化路线的意图明显。极氪001、009以及X分别对应猎装轿跑、豪华MPV、紧凑型SUV三个不同领域的细分市场。与长城的欧拉以及现在非常火的硬派越野相似，从小众路线切入，用爆品拉动销量。

有成功先例在前，极氪的战绩也不错。极氪001投放市场两年多，一直是40万以上纯电车型销冠，哪怕是市场更为残酷的今年，仍然蝉联了30万以上纯电车型销冠；定价50万元以上的极氪009，销量表现也可圈可点。

但一方面是行业价格战的愈演愈烈，另一方面是依赖的细分市场进入用户规模瓶颈，极氪不得不降低售价来应对。按照官方说法，降价也是为扩大用户范围。

而谈及效果，安聪慧表示，“通过不同的权益方案满足用户多样化的需求，扩大了用户开口，产品订单显著提升。”反映到数据上，极氪的月销也已重回万辆大关。

在「科技新知」看来，极氪的降价除了稳住主力车型001的销量外，还有就是为进入中低端市场的极氪X做铺垫。

今年4月，极氪推出20万以下的极氪X，进入内卷最严重的中端SUV市场。此前安聪慧就透露，极氪今年14万辆的销量目标中，预计极氪001、极氪009及极氪X三款车型分别交付7万辆、3万辆和4万辆以上。

对于极氪009这类起售价接近50万的中大型MPV车型来说，所属市场过于小众，难以撑起销量重任（极氪009前三个季度的销量刚突破万辆）。最后一个季度想要突破3万辆的目标几乎没有可能。

极氪001在降价后销量虽有回暖，但其爆款特质，也让友商同样看到了豪华猎跑市场的潜力。蔚来ET5旅行版、腾势N7，以及有“遥遥领先”加持的阿维塔12，在定位、性能上均与极氪001有很大重合，且前两者售价均低于后者，预计会对其市场造成一定冲击。

所以极氪X也被认为是极氪冲量的关键车型。根据目前情况来看，6月上市至今，月交付量在4000辆左右，占极氪总销量的3成以上。对于刚开始交付的车型来说，算是一个不错的成绩。不过，后续极氪X能否达到或者超过安聪慧所定的全年交付4万辆目标，还需观察。

与蔚小理比，差在哪？

从极氪打造品牌的路径来看，能够发现不少从新势力借鉴的思路。例如，强调智能科技、以用户共创思维造车等等。

但极氪在智能化方面，虽走在了一众传统车企的前面，与特斯拉、“蔚小理”、华为等第一梯队相比，尚且存在差距。

拿绕不开的自动驾驶举例。目前，小鹏的XNGP已经可以实现无缝连接高速、城市、停车场等场景，完成从起点到终点全程不间断辅助驾驶；理想的计划是年底前在100城开通城市NOA功能；华为则是45城，这意味着阿尔塔、问界等车型也将加入特定场景智能驾驶的队伍。除此之外，智己也与Momenta合作，推出高速NOA领航辅助。

相比之下，售价高达30万的极氪001，才刚刚上车“高速NZP”，要知道这一功能在如今10万级别的国产车上就能实现。

值得注意的是，极氪在NZP上用的仍是Mobileye的方案。据安聪慧透露，Mobileye的方案使用纯视觉系统，以及低算力芯片，能够实现非常好的体验。自研路线将采用英伟达的芯片，不仅搭载视觉系统，还有激光雷达。

两套方案高低搭配，兼顾成本和技术优势。此外，两套方案都适用于浩瀚架构的其他品牌。

至于极氪在智能驾驶方面进展缓慢的原因，有业内人士猜测或许是因为Mobileye EyeQ5H芯片的第一次量产上车，Mobileye负责提供感知数据，极氪负责规控算法，二者配合程度不佳。简单来讲就是自研路线尚不成熟。

事实上，在智能化配置上，车机也一直是极氪的短板。第一款车型极氪001在交付之初，就频繁出现车机卡顿、黑屏、语音响应迟缓、导航失效等一系列问题。

彼时，极氪官方的诚意也不弱，斥资3亿元为车主免费换装基于高通8155芯片的系统，才算稳住了局面。

不过今年以来，多位车主爆料称极氪001的中控屏多次出现动力系统故障信息，严重影响使用。甚至微博上多名大V发文，称极氪车机出现BUG，在倒车的时候因为影像或雷达的延迟，从而导致撞车。

从今年的人才招聘、研发投入以及后续车主反馈来看，极氪已经加快了在这方面的补课进度。

一波未平一波又起。极氪许久未解决的电动门缺陷，以及辅助驾驶优惠服务区别对待车主也成了新的诟病。

据悉，在9月极氪进化日活动上，NZP功能上线还送出12个月极氪NZP免费使用权。

现场一片欢呼，但极氪001车主却爆发不一样的态度。用一位车主的话说是“惊喜之外，还有恶心”，因为被区别对待了：买车时没有勾选购买NZP的车主，获赠的是12个月的极氪NZP免费使用权；而勾选购买NZP但并未支付这部分款项的车主，获赠的是终身免费使用权。

极氪之所以这么做，是把勾选了购买NZP功能的车主，定义为“此前大力支持极氪智能驾驶的车主”，为了感谢他们的支持给这部分车主升级了权益。

极氪的这一做法，让那些在购车当初没有勾选购买NZP功能的车主极为不满，一来有被区别对待之嫌，二来相当于“亏了3万块钱”。部分车主表示，当时没有勾选，其实也有极氪销售人员的原因。有的销售在购车时告诉过车主，可以先别选NZP，等上线了如果好用，再补购也不迟。

新能源车更新迭代较快，在对待老用户的权益上，蔚小理等其他新势力其实已经走过很多弯路。如今极氪的决策失误，又有些弄巧成拙之意。

销量上极氪确实已有与蔚小理比肩的实力。但长远来看，智能座舱、智能驾驶、产品质量以及用户信任才是车企走得更稳的保障。以用户体验见长的新能源车，体验不只是在车内，还在车外。

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