“达芬奇”终章，滴滴上了小鹏的车

小鹏接了滴滴的盘。

重新回归大半年后，滴滴和小鹏走到了一起。

今日早间，小鹏汽车在港交所发布公告，将以最高58.35亿港元（7.44亿美元）的总价收购滴滴智能汽车开发业务，包括研发能力和相关资产，并同时与滴滴签订了战略合作协议。

8月28日，滴滴出行宣布将与小鹏汽车合作造车。双方将推出一个全新的汽车品牌，项目代号为“MONA”，首款产品为定价15万元左右的A级车型，并同时面向C端和B端销售。双方此次合作将加强自动驾驶技术能力，并会标配小鹏的XNGP智驾辅助系统，首款车型预计将在今年第四季度亮相。

据悉，双方创始人不仅对此次合作足够重视，且期待颇高。滴滴董事长兼CEO程维表示：“双方将持续在多领域深化合作，共同推动交通和汽车产业的变革。”

而双方正式合作，也意味着滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务成为历史。五年时间飞逝而过，滴滴的造车业务确实进展不大，并且阻碍重重。

有业内观点认为，小鹏与滴滴合作，本质上是各取所需。一方面，滴滴需要及时止损，但又不甘产品投入付诸东流；另一方面，小鹏苦心钻研的自动驾驶技术，需要找到大规模上量的切入口，于是 MONA正式登场。

作为网约车赛道老大哥，尽管因下架整改淡出了18个月，但滴滴自今年1月重新回归后仍旧不减往日雄风。

上个月滴滴发布“复出”后的首份财报后，虽然还未扭亏，但其股价一夜之间上涨10%，相当于A股一个涨停板，这说明市场对于滴滴还是抱有很大期待的。只是不知道，在网约车市场趋于饱和、市场份额被新玩家抢占、合规罚单不断的现实之下，滴滴还能承载多少期望？

滴滴上了小鹏的“车”

拾盐士了解到，关于独立造车，滴滴从今年上半年就已经开始打“退堂鼓”。

一位与滴滴长期合作的供应商告诉拾盐士，今年年初小米拿到了最后一张“造车牌照”，滴滴难以解决汽车生产资质的问题，上半年在造车业务上就已经开始有收缩减员的动作，供应商的应收款可能也有点麻烦。

不过，一位知情人士向媒体透露，滴滴放弃造整车，并非如外界猜测那样是因为造车资质问题。“工信部那边已经跑通了，批文在相关领导的公文包里，常年在身上。所以，只要想往下推进资质那都不是事。”

上述人士还表示：“达芬奇是不会再造整车，也不会再卖整车了。除了工程和产品会留一些人之外，品牌、营销、售后等部门都会清掉。”

据悉，滴滴放弃造车宏图主要源于程维态度的转变。程维对滴滴造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉。

滴滴的造车事业最早开始于2018年，却一直进展不佳。在兜兜转转五年后，程维终于下定决心选择“下车”。

当年，滴滴与理想汽车宣布成立桔电出行，计划共同推出一款纯电MPV。然而，由于设计制作理念不合，汽车量产进度中断。而这家合资公司也在2022年宣布破产。项目无疾而终，滴滴造车的初次尝试也宣告失败。

在接下来的几年中，滴滴又陆续进行了多次造车试验，但都成效不佳。2020年11月，滴滴发布与比亚迪联合打造的D1电动车，2021年首季度销量破5000，但此后也没有了声音。

2021年3月，业内传出消息称滴滴已单独成立代号为“达芬奇”的造车业务，并且团队规模已达1700人。有公开报道显示，滴滴预计在2023年中发布造车计划，并争取于一年后进行交付。如今，借由与小鹏汽车的合作，这个计划在不远的未来也要画上终止符。

如今回顾滴滴造车的过程，要么因理念不合而半途中断，要么成功推出后没能激起水花。在造车业务的拓展上，滴滴碰了一鼻子灰。而今随着“达芬奇”计划进入尾声，滴滴终究选择了“壮士断腕”，彻底放弃造车。

除了造车业务，滴滴还曾对自动驾驶业务很感兴趣，但推进也不太乐观。

有统计显示，从2016年滴滴正式组建无人驾驶业务部门到2022年，滴滴在自动驾驶领域累计投入研发费用达到了350亿元。其中仅2022年研发费用就高达95亿元。如此大额的研发投入，足以体现滴滴对其重视程度。

2023年4月13日，滴滴公布了未来服务概念车DiDi Neuron、自动驾驶货运平台KargoBot等一系列基于L4级自动驾驶技术的服务与产品，多年“烧钱”的研究终于有了结果。

但很可惜，在滴滴被整改的这一两年中，自动驾驶行业的风云变幻，让L4的故事不再吃香。

在国内网约车RobotTaxi领域，手握着L4技术的企业，已经纷纷着手推进下一个测试阶段。

6月9日，友道智途、图森未来、赛可智能、云骥智行，获得了临港新片区发放的全国首批“无驾驶人”智能网联汽车道路测试牌照。一个月后，百度智行、安途、小马智行，也获得了上海浦东新区发放的首批“无驾驶人”测试牌照。在自动驾驶的这条路上，滴滴“一步迟，步步迟”，就这样错失了发展良机。

五六年的精心筹备，到头来却只“嚼了别人吃剩下的馒头”，这对于滴滴的打击可想而知。另外有趣的是，在今年一季度财报中，滴滴研发费用为22亿元，较上年同期的25亿元下降9.9%。下调的数字背后，或许就隐含着滴滴战略研究方向的转变。

网约车存量压力大，滴滴仍需寻找新出口

事实上，自整改完成后，滴滴新业务波折不断，主业也面临很大压力。

上个月，滴滴重新上市后首份财报出炉。在经历时长一年半的下架后，滴滴正逐渐恢复元气。

由于滴滴曾将80.26亿元的反垄断罚款计入2022一季度财报中，导致亏损迅速抬升，再加上负面舆论与疫情形势的影响，滴滴在去年的表现可谓十分糟糕，净亏损迅速来到160.7亿元，而归属于股东的净亏损更是达到162.76亿元。

而在今年发布的2023一季度财报中，滴滴净亏损为9.18亿元，归属于股东的净亏损则为11.60亿元，对比来看，今年一季度滴滴的亏损呈现明显收窄之势。

营收方面，今年一季度总营营收427.12亿元，较上年同期的358.48亿元增长了19.1%。国内与国际业务营收分别为390.49亿元、16.91亿元，较上年同期的各自增长了18.7%、40.7%。同时，滴滴核心平台总交易额（GTV）达到727.1亿元，同比增长24.1%。其中，中国出行业务GTV达到589.5亿元，同比增长22.6%；国际化业务GTV达到137.5亿元，同比增长30.7%。

与此同时，在平台销售额方面，滴滴的国内与国际业务也都有着不错的增长。

2023年第一季度，滴滴中国出行业务部门和国际业务部门的平台销售额达到113亿元，同比增长20.9%。其中，中国出行业务移动部门的平台销售额达到95亿元，同比增长17.5%；国际细分市场的平台销售额达到18亿元，同比增长43.3%。

各项数据不错的增长趋势固然让人欣喜，但对比受罚前2021年一季度54.83亿元的净利润，滴滴的盈利能力仍处于缓慢的修复之中。下架一年半的时间过去，网约车市场格局也在悄然变化，不仅诸多新玩家入局，老玩家也想方设法抢占市场份额。

据统计，2021年7月，滴滴APP下架时，全国取得网约车平台经营许可证的公司共计241家。截至2023年3月30日，这一数字增长至307家。

在彼时蓬勃的行业形势下，有人甚至预测称，滴滴“复出”后市场份额会大幅度降低至30%，与高德形成分庭抗礼之势，剩下的40%中，一半被曹操出行与T3瓜分，另一半则留给剩余的300多家出行企业。

不过，滴滴烧钱砸出来的护城河发挥了作用，让滴滴在一年半的空窗期后依旧拥有出行市场70%的份额。

但毫无疑问的是，如今网约车出行市场已经触及天花板，增量转存量可能才是网约车未来的发展趋势。

这点从滴滴的财报中也能窥探一二。数据显示，2023年一季度中，滴滴运营与支持费用约为16亿元，同比下降5.6%；销售与市场费用21亿元，同比下降16.7%。但总成本却达到365亿元，同比增长21.5%。

对此，滴滴财报中给出解释称，总成本的提高，主要是中国网约车业务司机收入和司机激励措施的增加。“降本”未成，“增效”的成果也因利润亏损而蒙上一层阴霾，滴滴存量压力跃然纸上。

逐渐饱和的市场，不断压缩的创造空间，巨大的存量压力，让滴滴的网约车主业务难求突破。加紧扩展新业务，寻找新的增长点，成为滴滴的当务之急。未来滴滴探索的触角又会伸向何方？我们拭目以待。

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