中国汽车出口，也要打价格战？

导语

Introduction

走出去的中国汽车，将会成为中国制造的一张新名片。

作者丨张之栋

责编丨曹佳东

编辑丨靳鹏辉

今年上半年，中国汽车出口量首超日本，成世界第一。相对于国内日益内卷的车市环境，海外市场的广阔，令各大车企逐渐看到了“外卷”的良机。

显而易见，“走出去”已经开始成为中国汽车品牌强大与否的又一衡量标准。但又必须承认的是，在别家地盘上做生意，必然隐含着诸多风险。这其中可能包括法律法规的不同，消费者文化认知的差异，甚至可能涉及到“价格战”海外市场的蔓延。

所以，我们应该从什么样的角度，去看待中国汽车的出口呢？《四车道》直播携手汽车公社卫金桥，大众侃车郭登礼，天天汽车徐峰，以及汽研社贺球辉四位老师，对诸多相关问题进行了详细分析与解答。

“今年汽车出口的一个最大变化就是，中国汽车单车的出口价格从去年的1.8万美元，提升到现在的2万美元。如果说算上到岸价格和实际零售价格的话，有非常大的增长。”

基于现有数据，汽车公社卫金桥率先提出了今年中国汽车出口的“华点”所在。对于此，汽研社贺球辉也进一步补充道：

“1到7月份汽车出口的总值是3800多亿，同比增长118%，比销量增长要大很多。你销量增长只有70%了，而产值增长可是118%，这个还算是比较良性的状态。”

简单来说，如今的中国汽车不仅出口量成为世界第一，出口质量、价格也实现了强力提升。而且可以看到的是，在新能源、电动化、智能化的冲击之下，逐渐走在市场前列的中国汽车，撑得起“汽车世界第一出口国”的称号。

关于中国汽车出口规模飞速壮大的原因，卫金桥总结了三大要素：

第一，新能源市场在2020年开始进入井喷，中国汽车尤其是自主品牌，站在了整个汽车行业变革的先锋位置。

第二，中国汽车制造的质量和中国汽车制造的单车成本占优。以ID系列为例，同样的产品，大众汽车在中国和欧洲制造的成本和质量，中国拥有明显的优势。

第三，随着中国汽车包括吉利、奇瑞、长城、上汽等在出口市场上，尤其是在一带一路沿途国家汽车市场的深耕，中国汽车在海外的影响力，一路走高。

当然，除了对中国汽车出口发展的“刨根问底”之外，我们还需要清晰地认知到一点——中国汽车出口不仅存在明显的地域差异，就连车型的分类，也很值得考究。

“2023年中国汽车出口，油车占比大概70. 5%左右，电车的比例占了28%，插电混动仅占了1.5%。其中，油车出口以SUV为主，占到70%以上；新能源汽车出口，SUV和轿车的比例是在6: 4。”

大众侃车郭登礼对于中国汽车出口数据进一步剖析，并表示：“欧洲出口占39%，东南亚+中东占到32%，北美洲占到11%，南美洲则只占到了8%。”

值得注意，中国汽车之所以能在欧洲地区的出口量占到整个大盘的39%之多，俄罗斯发挥了不小的作用。此外，这种出口车型、出口地区分布不均的情况，也在暗示着，中国汽车出口正在，或将要面临的各种问题。

天天汽车徐锋举例表示：“最近法国出台一系列针对中国汽车，尤其新能源车的政策。而更大的问题在于，原来只是排放法规、品质法规、碰撞法规的问题，未来会随着中国新能源车智能化功能的注入，信息安全、数据的这种合规，将面临更大的风险。”

那么问题来了，当面对汽车出口各种“大坑”的时候，中国汽车如何才能实现战略性转身？

郭登礼表达了自己的观点：“中国品牌必须要进行整个工业制造能力，包括供应链、研发技术的强大整合，这样强大起来以后，它的对外出口才会持续，才会稳定。如果是中国汽车出口像国内这样打价格战、打技术战，或者打供应链战，对我们自身是不利的。”

毋庸置疑的是，现在中国汽车出口，已经来到了关键时期。但2个概念不能混淆，一种是各车企在国内生产制造完成之后，以贸易的形式发往世界各地。另外一种则是，车企通过国外各地区建厂，实现本土化制造。

也正是因为这一原因，有的车企会宣称自己的海外累计销量，有的车企会换一种口径，比如出口量等。

对此，徐锋表示：“尤其是海外销量数据，未来会做一个重要指标，只有海外销量数据达到一定的量，整个国际化的程度才会高。而贸易形式，随着各个国家的壁垒、准入资格的提高以后，中国的这种所谓的大批量出口的历史时刻，未来三五年之内肯定会出现一个大的变化。”

与此同时，郭登礼对中国汽车出口的发展，表达了担忧：在油车领域的出口，产品质量能否与日韩一个level达到很高的质量？国外售后服务，能不能像欧美、日系达到一个完善状态？海外运输如何保障安全？欧洲、美国关税抬高怎么办……

显而易见，想要继续扩大出口优势，国内的车企都将直面上文提到的这些问题。而车企们也必须打好提前量，或一步步解决存在的各种问题，或者“曲线救国”从其它“友好”国家地区市场入手，如：俄罗斯、东南亚、南美、中东等。

尽管国外市场广阔，但优质的市场出口依旧是一片“红海”，那么中国车企们究竟应该大打价格战，还是协同战？

对此问题，徐锋如是说道：“用一句话概括，自主品牌打架是难免的，但是合资品牌协同战的可能性比较大一些。合资企业未来会面临一个全球再合资的契机，这个契机如果中国能抓住，中国车企与全球车企之间，可能会避免一场你死我活的竞争，能够实现一个大家双赢的局面，这是我个人希望看到的一个局面。”

如果可以双赢，当然是皆大欢喜。可是话又说回来，市场哪有完全意义上的你好我好大家好，都是利益分配的不断变化罢了。我们可以看到“再合资出口”的优势，但也必须做好“打铁还要自身硬”的准备。

回望历史，丰田、本田、宝马、奔驰一直是把美国市场的突破，作为自己国际化的起点，因为他们具有相同的社会制度，相同的价值观，不存在所谓的壁垒问题。然而即使这样，本田和丰田，现代和起亚等，都遭受到了美国政府的多次捶打。

而只有改变环境、蓄势待发，才是真正的“强者”风范。

中国汽车出口量确实成为了世界第一，但随之而来的除了各种恭维声之外，还有更加残酷的市场考验。比如郭登礼说到的本土化制造问题，贺球辉提及的国外营销、品牌树立问题，以及徐锋提到的出口同质化问题……

换言之，中国汽车在产能储备、新能源的发展上取得了飞速的发展，甚至凭借这种电动化、智能化优势向全球市场输出自己的技术和产品，但这种“空窗”红利，正随着疫情的全球放开，以及全球汽车集团重新all in到电动化和智能化，逐渐削弱。

毫无疑问，残酷的竞争将不仅仅在中国市场展开，同样还会在他们更具优势的美国、欧洲、印度、日本、韩国等国家地区，上演一场声势浩大的阻击战。这是新旧王位更迭的必由之路，也是中国汽车通往伟大的必然之路。

事实正如卫金桥所说：“如果在本土市场，我们仍然深陷于价格战，深陷于内卷，深陷于没有利润情况之下的生死搏杀，这对于整个产业链的破坏是非常大的，而外资品牌会在2023年、2024年、2025年利用自己的产品研发进步，与中国电动化的优势形成正面的碰撞。”

或许到了那个时候，才是真正考验中国汽车出口含金量的时候吧。

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