转型慢成本高，底特律三巨头遭遇电动化阵痛

编译|杨玉科

编辑|葛帮宁

出品|帮宁工作室（gbngzs）

1992年的底特律车展上，第一辆下线的吉普大切诺基爬上科博大厅的阶梯，以撞碎玻璃窗的独特方式完成全球首秀。这种入场方式给人留下深刻印象，尤其是对一位名叫吉姆·莫里森（Jim Morrison）的年轻人而言，他当时刚被牙科学校录取。

30多年后，莫里森已成为吉普品牌北美区域负责人。如今的吉普和底特律其他汽车制造商即将穿越一扇新窗户——一个全新的电动汽车时代。在2022年北美国际车展上，莫里森执掌下的吉普——以及几乎所有其他汽车制造商——向外界展示了一个全新的插电式混合动力和纯电动汽车阵容。

底特律和全球汽车行业正处于彻底变革的风口浪尖。如何应对电动汽车革命，将对当地的汽车工人、购车者和全美汽车行业产生巨大影响。专家警告道，如果走错了路，很多汽车制造商可能会被抛在后面。

就在上周，底特律三巨头发布了2023年二季度/上半年业绩。但在一系列增长数据的背后，他们越来越意识到——转向电动汽车的速度比预期慢，成本也将比预期高。

第二季度，福特汽车净收入增长两倍，但却推迟了电动汽车目标，预计今年电动汽车业务亏损比原计划多15亿美元。通用汽车净收入激增52%，但供应商问题导致电池生产出现不可预见的延迟，首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）正在审查组件装配线。

Stellantis集团上半年净收入增长37%，其首席执行官卡洛斯·唐唯实（Carlos Tavares）认为，公司销量目标可能取决于生产“2.5万美元左右”平价电动汽车能力。此价格约为目前电动汽车平均售价的一半。

华尔街对电动汽车增长阵痛表示担忧，并直接导致通用汽车和福特汽车股价暴跌。但这并不妨碍底特律三巨头坚信，其电气化计划最终会取得回报。

“这不会是一条直线，”福特汽车首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）说，“在前进过程中，一定会有一些颠簸。”博拉则在致股东的一封信中写道：“我们正在建立势头。”

电气化转型还要面对一个不容忽视的因素——未来几个月，底特律三巨头将与全美汽车工人联合会（UAW）谈判新合同，谁也不能保证罢工情况不会发生。

UAW与底特律三巨头的合同将于2023年9月14日到期。UAW主席肖恩·费恩（Shawn Fain）称，如果3家汽车制造商不能满足提高工资和福利的要求，罢工很可能发生。

以底特律三巨头为代表的美国汽车制造商正在遭遇怎样的电气化转型阵痛？其应对之策是什么？

▍“既不合理，也不可行”

拜登政府押注的电动汽车政策，必须克服来自制造商、消费者和UAW的阻力，以及可能面临的法律挑战。这给白宫和底特律带来具有挑战性且代价高昂的困境。

今年4月，美国环保署（EPA）公布了一项提案，计划在2027-2032年大幅减少轿车和轻型卡车的排放。该机构预测，如果提案最终敲定，意味着到2030年，电动汽车可能占到新车销量一半以上，到2032年占到三分之二。

美国是全球第二大污染国，交通运输是产生温室气体的最大单一来源。为防止气候灾难，拜登总统承诺到2030年，将美国的排放量减少一半。减少尾气排放是该计划的关键。

3个月后，美国政府和汽车行业因电动汽车政策达成的共识出现了裂痕。

代表底特律三巨头和美国主要汽车制造商的行业组织——汽车创新联盟（AAI）认为，拜登政府提出到2032年电动汽车占美国市场三分之二的提议“既不合理，也不可行”。

在本月提交给EPA的建议中，汽车创新联盟称，该草案是“事实上的电池电动汽车授权，既不合理，也无法在规定的时间内实现”。

汽车创新联盟代表众多计划在电气化领域投资数千亿美元的行业参与者。该协会认为，EPA的规定，使美国在向电动汽车转型的道路上走得“太快”，从而给中国带来了优势，且威胁到转型的最佳时机。

汽车制造商及电动汽车电池合作伙伴已经在电气化方面投入数千亿美元，但早期消费者对电动汽车的接受速度比行业预期的要慢——有关媒体报道了电动汽车堆积在经销商的货架上。

7月17日，博拉在白宫会议上警告，依据EPA现有电动汽车石油当量燃油经济性评级，从2027年到2031年，汽车行业可能面临高达1000亿美元或每辆车1300美元的CAFÉ（美国企业平均燃油经济性标准）罚款。

如果提案最终确定，从2027年到2031年，这些罚款可能高达3000亿美元，即每辆车4300美元。

白宫发言人Zaidi反驳了通用汽车的预估。“这种分析没有根据，当然也不可能有根据，因为它早于拟议的规则。”该人士说。

借助《削减通胀法案》和《两党基础设施法案》，拜登政府向汽车制造商提供数十亿美元的激励。基准矿物情报公司（Benchmark Mineral Intelligence）估算，全部补贴金额高达3700亿美元——以抵消大规模生产电动汽车和电池的资本成本，以及传统汽车制造商在加速生产过程中预期的运营亏损。

尽管几乎每家汽车制造商都已经在电气化方面投入数十亿美元，但拟议的监管规定造成了一个两难境地——如何继续生产能带来利润的汽油动力汽车的同时，加大对新电动设施的投资？

拜登政府设想的激进时间表意味着，汽车制造商可能难以获得汽车电池所需材料，而这些材料已经很难获得。

事实证明，这些补贴不足以说服汽车制造商和美国主要汽车工人工会继续使用电动汽车——至少如果政府坚持要求三分之二的新车由电池驱动的排放规定的话。

汽车创新联盟建议恢复到50%的电动汽车目标，同时提供更大的灵活性，比如允许插电式混合动力车，并考虑到充电不足或缺乏国产电池矿物等障碍。

市场需求是另一个挑战。

即使联邦政府为消费者提供高达7500美元的税收优惠，电动汽车的前期成本也高于传统汽车和卡车。凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）数据显示，2022年年底，一辆新燃油车的平均价格为49507美元，而电动汽车的平均价格为61448美元。

美国消费者将成为这一切的核心——只要有人能确定中等收入的大众市场汽车买家接受电动汽车的速度有多快。

考克斯汽车公司一项研究发现，51%的消费者正在考虑购买全新的或二手电动汽车。但当需要付钱开票时，只有7%左右的美国购车者愿意开着电动汽车回家。这一差距让汽车制造商和汽车工人感到焦虑。

标普全球（S&P Global）汽车分析师斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）称，“这种转变需要几十年时间。制定如此激进的时间表，意味着有很多事情必须连续、同时发生。”

▍或面临法律挑战

电气化激战正酣。

通用汽车设定的目标是，到2035年，逐步停止销售内燃机汽车。福特汽车希望，到2030年，电动汽车销量占其总销量一半。大众汽车集团和Stellantis集团都有类似目标。现代汽车和日产汽车也在提高电动汽车产量。

但EPA拟议中的法规将对汽车制造商提出更多要求。 

福特汽车计划在2022年至2026年期间，在电动汽车生产上投资500亿美元，其中肯塔基州正在建设两家电池工厂，田纳西州计划建设第三家电池工厂和一家电动卡车工厂。它还宣布与一家中国合作伙伴在密歇根州建造一座造价35亿美元的电池厂。

但如果要让电动汽车占北美每年200多万辆汽车销量的三分之二，福特汽车很可能还需要再投入数十亿美元。

穆迪投资者服务公司（Moody）副总裁马蒂亚斯·赫克（Matthias Heck）认为，对汽车行业而言，加速从汽油动力汽车转型的风险很高，或者说极高，因为电气化需要对新型电池电动汽车、电池技术、供应链和制造能力，以及充电基础设施进行大量投资。

福特汽车和其他汽车制造商还没有获得足够的锂、镍、钴、锰和其他汽车电池所需材料的来源，也不清楚他们将从哪里获得这些材料。

尽管拜登政府押注电动汽车成本将随着大规模生产而下降，但唐唯实表示，采购材料的困难不利于支撑这一论点，“因为原材料稀缺，价格昂贵，而且价格非常不稳定。”

目前，汽车制造商正从燃油车的可观利润中为电动汽车生产提供资金。但专家们表示，它们生产更多电动汽车、减少燃油车型的同时，保持盈利能力是一个挑战。

通用汽车的电动汽车业务尚未盈利，福特汽车的电动部门今年将亏损45亿美元。这两家公司都希望通过提高电动车型产量扭转局面，但他们目前正在努力削减成本。今年6月，通用汽车削减了5000个工作岗位，福特汽车去年开始裁员约3000人。

Guidehouse Insights首席研究分析师萨姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）说，“电动汽车比例达到50%-60%有可能，但这并不容易。”

虽然电动汽车购买速度正在加快，但许多购车者对这项新技术仍不确定，最基本的障碍是价格。

联邦政府将在未来十年，为购买电动汽车的买家提供高达7500美元的税收抵免，具体取决于车辆在美国制造的比例。但汽车创新联盟首席执行官博泽拉（Bozzella）表示，目前美国市场上91款电动汽车车型中，只有不到40款符合税收抵免条件。

起亚EV6就是一个例子。马萨诸塞州埃姆斯伯里（Amesbury）保险业高管道格·弗里曼（Doug Freeman）梦寐以求的这款车型并非美国制造，无法享受7500美元税收抵免。“如果不扣税，那就要5万-5.4万美元，”弗里曼说，“我从来没有用超过3.3万美元购买一辆车。”

消费者们还担心电动汽车充电问题。白宫方面提供数据显示，目前美国有13万个公共电动汽车充电站。根据2021年基础设施法，政府将花费75亿美元在联邦高速公路沿线建造50万个电动汽车充电站。

但标普全球今年1月的一份报告得出结论是，到2030年，除私人家庭和车库充电桩外，美国将需要超过200万个公共充电站。

布林利认为，即使企业能够快速生产出价格合理的电动汽车，消费者也克服了里程焦虑，拟议中的规定肯定也会受到法律挑战，或者受到不断变化的政治因素的影响。

代表石油和天然气行业的美国石油协会（American Petroleum Institute）会长迈克·萨默斯（Mike Sommers）分析认为，这些规定是“朝着禁止美国人所依赖的汽车迈出的一步”。根据提议，这一规定将损害消费者的利益，因为它将带来更高的成本和对不稳定的外国供应链的更大依赖。

一群共和党总检察长，其中大多数来自产油州，已经对拜登政府的几项气候政策提出质疑，这些政策还没有拟议中的汽车污染法规那么雄心勃勃。

西弗吉尼亚州司法部长帕特里克·莫里西（Patrick Morrisey）表示，该组织将反对最新提案。在特朗普政府期间担任交通部首席法律顾问的史蒂文·G·布拉德伯里（Steven G. Bradbury）表示，这些规定相当于政府越权。

“他们正在利用这个已经确立的、长期存在的法规来达到一个全新目的，迫使汽车行业实现一个全新目标——向电动汽车转型。”布拉德伯里说，这不会成功，国会从未考虑过以这种方式使用法规。

▍遭遇电动化转型阵痛

底特律三巨头中，福特汽车是唯一一家披露电动汽车业务亏损的汽车制造商。

福特汽车预计，2023年，电动汽车将亏损45亿美元，比此前预测高50%，原因是“定价环境、对新产品和产能的严格投资以及其他成本”。

福特汽车推迟了电动汽车生产目标，预计到2024年产量达到60万辆，这一目标此前预计今年实现。同时，它放弃了到2026年生产200万辆电动汽车的预期。

劳勒告诉分析师，福特汽车不再期望今年年底前电动汽车实现盈亏平衡，尽管其长期利润目标仍保持不变——到2026年实现8%的利润率。

“虽然通往可持续盈利的道路与我们之前想象的不太一样，但我们有信心通过更高效的产品设计、成本效率、软件和服务的增长来提供产品。”劳勒说。

近几个月来，福特汽车大幅下调野马Mach-E和F-150闪电皮卡的价格，原因是行业电动汽车库存因供大于求而上升。

但福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）认为，潜在买家购买电动汽车的需求非常强烈。“有很多顾客……问题是，他们愿意支付的价格降下来了。”

这是一个突然转变。法利之前称，降价是一种“令人担忧的趋势”，可能会导致产品商品化和激怒客户。

与此同时，福特汽车还遇到更现实的问题——经销商抱怨电动汽车库存上升。截至2023年7月中旬，福特F-150闪电销量有所增长，但野马Mach-E销量则在下降。

电动汽车库存增加似乎已成为福特汽车经销商日益增长的痛苦。一位东海岸经销商表示，不断膨胀的供应与需求并不同步，导致更多电动汽车仍未售出。

“基于福特汽车的押注，它遇到了一个真正的问题。”在不愿透露姓名的情况下，上述经销商表示，福特F-150闪电和野马Mach-E的库存从未这样堆积过。

这并不是唯一一家拒绝销售福特汽车电动汽车的经销商。其他一些经销商也拒绝新款野马Mach-E的销售。

另一位经销商表示，交货时间过长可能影响销量，因为许多订单无法转化为交货。潜在的F-150闪电买家可能已经预订多个不同型号的电动汽车，他们会先购买可用的车型。

福特汽车有56天的电动卡车供应库存，包括运输中的车辆。为使电动汽车更具吸引力，该品牌还首次提供折扣。除联邦和州一级税收优惠外，美国一些城市的F-150闪电买家最高还可节省2500美元。

对于福特汽车的电动汽车发展轨迹，市场数据喜忧参半。2023年上半年，它销售了近2.3万辆纯电动汽车，比2022年同期增长12%。其中，F-150闪电销量增长281%，但野马Mach-e和电动全顺销量却分别下降21%和3%。

Cloud Theory数据显示，就周转率（现有库存中售出的电动汽车百分比）而言，福特汽车经销商在2022年第二季度的前30天，售出86.4%的野马Mach-E库存，但这一数字在2023年第二季度降至27.7%。

福特汽车正投入数十亿美元在北美扩大电动汽车产量。其电动卡车产量今年有望在密歇根州Rouge电动汽车中心增加两倍。2022年，美国最畅销的电动货车全顺也将在堪萨斯城装配厂扩大规模。

野马Mach-E在墨西哥Cuautitlan工厂和中国长安福特生产，预计到2023年年底，达到21万辆全球年产量目标。

7月27日，福特汽车公布第二季度净利润为19亿美元，净利润几乎是去年同期的三倍，总营收增长12%，达到450亿美元。

调整后的息税前利润小幅上升至38亿美元。其中，约23亿美元来自汽油动力业务Ford Blue，利润率为9.2%。Ford Pro达到24亿美元，利润率15%。电动汽车业务Model e则亏损11亿美元。

2023年上半年，通用汽车实现5万辆电动汽车生产目标，预计下半年将生产约10万辆电动汽车。从2022年到2024年中期，其计划生产40万辆电动汽车。

但目前，通用汽车生产的大多数电动汽车是雪佛兰Bolt。该车采用第二代电动汽车架构，很快就将被淘汰。其于最新Ultium平台推出电动汽车的速度较慢，包括凯迪拉克Lyriq和GMC悍马。

博拉称，通用汽车经历了“意想不到的延误”，因为“自动化设备供应商一直在努力解决交付问题，这限制了模块组装能力”。目前，通用汽车增加了手工模块装配线，并在电动汽车工厂安装更多模块产能。

“情况已经有所改善。”博拉补充道，通用汽车不会放弃任何目标，包括今年再推出3款基于Ultium平台的电动汽车——Silverado、Equinox和Blazer，以及从2022年到2024年中期累计生产40万辆电动汽车的修订目标。

出人意料的是，通用汽车将在Ultium平台上生产下一代Bolt。今年4月，这家汽车制造商曾表示，将在今年年底停止生产Bolt。

“客户喜欢今天的Bolt。它创造了创纪录的销售额，获得了业内最高的客户满意度和忠诚度分数。对通用汽车和雪佛兰来说，它也是征服式销售的重要来源。”博拉说。

尽管计入了2021年雪佛兰Bolt召回相关费用7.92亿美元，但今年第二季度，通用汽车净利润仍增长52%，至26亿美元。预计未来两年，通用汽车将削减30亿美元固定成本，这个数字高于原计划的20亿美元。

通用汽车预计，今年调整后的息税前利润将在120亿至140亿美元之间，比4月最新预期高出10亿美元。2023年净利润预期从84亿美元至99亿美元，上调至93亿美元至107亿美元。

通用汽车成本削减措施不包括任何额外的裁员计划。今年年初，约有5000名受薪员工选择接受买断，这是通用汽车此前20亿美元成本削减目标的一部分。

博拉表示，通用汽车的目标是通过捆绑电动汽车和内燃机汽车的功能和选项，将内饰减少50%。

7月25日，通用汽车股价收盘时下跌3.5%，收于37.92美元。

尽管没有公布完整的第二季度财务业绩，但Stellantis集团上半年盈利和收入增长势头强劲——净利润增长37%，达到109亿欧元（折合120亿美元）；总收入增长12%，达到984亿欧元（折合1090亿美元）。

具体来看，其上半年调整后息税前利润率从上年同期的14.5%下滑至14.4%，调整后的息税前利润为141亿欧元（折合156亿美元）。北美地区的利润率为17.5%，而2022年为18.1%。

刚上任的首席财务官娜塔莉·奈特（Natalie Knight）分析道，定价权仍是Stellantis集团业绩的主要推动力。“我们多次提价，集团在坚持提价方面表现出色。”她说。

Stellantis集团利润率表现好于特斯拉和通用汽车，后两家公司的利润率分别为10.5%和8.3%。唐唯实表示，在更具挑战性的定价环境下，Stellantis集团必须加快削减成本，以保持强劲的盈利能力。

上半年业绩的一个关键驱动因素是Stellantis工厂的成本削减。唐唯实计划“更密集地”与供应商接触，进一步削减成本。他此前曾表示，由于转向电动汽车的成本高昂，Stellantis集团可能需要调整其美国和欧洲的工业足迹。

汽车制造商面临的压力越来越大，由于担心全球需求疲软，它们竞相实现电气化。另一方面，随着性价比更优的中国电动汽车越来越多，跨国公司维持近年来支撑利润的高价越来越难。

Stellantis集团拟向电动汽车和软件领域投资330亿美元。它面临着来自法国和意大利政府的压力，政府要求其在当地生产更便宜的汽车，以维持当地市场的就业机会。

唐唯实7月26日警告道：“如果汽车制造商不能消化他们所需的额外生产成本，中产阶级将被挤出电动汽车市场。”他认为，电动汽车最佳价位是“2.5万美元左右”，达到这个价格点对保护该公司在美国的制造足迹至关重要。

可以预期的是，在与UAW的谈判中，制造可盈利的平价电动汽车将成为Stellantis集团应该讨论的真正问题。唐唯实说，要想保护美国的就业机会和制造业足迹，需要找到在美国生产2.5万美元纯电动汽车的条件，这样才能在合理利润率下大量销售。

Stellantis集团是否有能力达成这样的商业提案，即一辆2.5万美元的可负担纯电动汽车是否有利可图？“这取决于我们在美国与供应商和工厂能够实现的总生产成本。”唐唯实说。

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters、PBS、Insideevs、New York Times、Stafff and wire reports报道，部分图片来自网络）

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